Bus à haut niveau de service (BHNS) entre Bordeaux gare Saint-Jean et Saint-Aubin de Médoc : quel tracé et quelles caractéristiques générales ?

Projet

Changements sur "Pour un tram sans fioritures ! Non à un bus au rabais !"

Sélectionner le mode de vue :

Mode d'affichage HTML :

Titre

+{"fr"=>"Pour un tram sans fioritures ! Non à un bus au rabais !"}

Corps du texte

+["Le BHNS prétend être un tram, mais n'en a ni le confort, ni la capacité, ni l'évolutivité.\n-Choisir le BHNS, c'est brider toute possibilité d'amélioration à l'avenir : comme on le voit sur le BusWay nantais, il suffit que les prévisions soient en-dessous de la réalité (ce qui est bien souvent le cas !) pour qu'on se retrouve en situation de saturation. Le bus bi-articulé (présenté comme alternative au tramway) ne peut circuler dans les rues étroites de Bordeaux, donc le BHNS plafonne à 2600 pers./h (un bus articulé toutes les 3 minutes, avec 6 passagers / m², c.à.d. plus serré que dans le pire métro parisien aux heures d'affluence !)\nA contrario, le tram peut atteindre jusqu'à 5600 pers./h, en prenant des trams longs (43m), à raison de 4 passagers / m², à un niveau de confort raisonnable (meilleur que le bus).\n-Choisir le BHNS, c'est aussi faire le choix du pétrole comme énergie primaire, alors que le tram fonctionne à l'électricité, avec une pollution nulle le long de la ligne et très faible au global (production électrique majoritairement d'origine nucléaire aujourd'hui, d'origine renouvelable à long terme).\n-Choisir le BHNS, c'est enfin faire de fausses économies : en ramenant à la place offerte par an (en divisant les dépenses brutes par la capacité offerte et par la durabilité des composants), le coût du matériel roulant et les coûts d'exploitation sont très proches. Seule l'infrastructure est un peu plus onéreuse dans le cas du tram (pose de rails et de l'alimentation électrique).\n\nPour faciliter le choix du tram, il suffit de suivre l'exemple de Besançon : là-bas le tram a coûté 16 M€ / km, contre 28 M€ / km pour les deux premières phases du tram à Bordeaux.\nComment ? En réduisant le coût des aménagements urbains (sans les supprimer), en choisissant des trams compacts (23 m, 132 places), et cela en circulant quasi-uniquement en double voie (excepté un court tronçon d'environ 500 m). Même en choisissant des trams \"classiques\" (32 m, 212 places), le coût au km serait de l'ordre de 18 M€. Le coût total de l'opération serait de 360 M€, et pourrait être réalisée en deux phases (1ère phase : Gare St-Jean Le Haillan Centre / St-Médard St-Aubin {branche du tram D} ; 2ème phase : Le Haillan Centre St-Médard) pour étaler son financement.\n\nLa ligne devrait par ailleurs partir de la gare Saint-Jean, étant donné que l'accès aux Quinconces pourrait se faire par la ligne D. En partant de la gare, la ligne pourrait ainsi partir vers la place de la Victoire et la poste de Mériadeck via les cours de la Marne, Aristide Briand et d'Albret. Ensuite elle rejoindrait le tracé de la Lianes 3 actuelle par la rue Pierre Charron, puis elle suivrait son tracé jusqu'à la mairie de St-Médard ; de là elle pourrait tourner derrière la mairie pour couper par les bois (chemin de Cassy Vigney) et aller directement au lycée Sud Médoc, puis desservir St-Aubin en suivant le tracé de la Lianes 3 à nouveau, jusqu'à Villepreux.\nLa ligne ainsi constituée mesurerait exactement 20 km, pouvant être effectuée en 45~50 minutes, grâce à la possibilité de circuler à 70 km/h en site propre et un trajet plus court, contre plus de 60 minutes pour le projet BHNS proposé, sans desserte de la gare St-Jean.\nOn aurait ainsi une double desserte du centre de St-Médard, chaque ligne se partageant les autres quartiers.\n\nPour l'insertion du tram, on pourrait choisir de mettre en place des sections partagées avec la circulation générale ou en voie unique sur les zones où l'insertion est difficile : typiquement le centre du Haillan ou St-Médard, ainsi que Gajac. Cela nécessiterait tout de même de dévier au maximum la circulation de transit via la D211 ou la D1215, et plus localement via les rues Los Héros, Colbert, Ste-Christine (Le Haillan), le chemin Lafon, la rue de Corbiac et la rue Jean Dupérier (Gajac et St-Médard).\nLe tram a surtout un gros avantage pour les sections où il est en site propre : son emprise minimale n'est que de 3,2 m (voie unique) ou 5,6 m (voie double), contre 6,5 m pour un bus (nécessairement en voie double pour assurer décemment le service de pointe).\n\nJ'espère que j'ai pu ici convaincre les \"tram-sceptiques\" du bien fondé du tram sur cette liaison, et surtout que la CUB ne commettra pas l'erreur de choisir le BHNS, dont le prix d'achat plus faible est trompeur."]

+["Le BHNS prétend être un tram, mais n'en a ni le confort, ni la capacité, ni l'évolutivité.\n-Choisir le BHNS, c'est brider toute possibilité d'amélioration à l'avenir : comme on le voit sur le BusWay nantais, il suffit que les prévisions soient en-dessous de la réalité (ce qui est bien souvent le cas !) pour qu'on se retrouve en situation de saturation. Le bus bi-articulé (présenté comme alternative au tramway) ne peut circuler dans les rues étroites de Bordeaux, donc le BHNS plafonne à 2600 pers./h (un bus articulé toutes les 3 minutes, avec 6 passagers / m², c.à.d. plus serré que dans le pire métro parisien aux heures d'affluence !)\nA contrario, le tram peut atteindre jusqu'à 5600 pers./h, en prenant des trams longs (43m), à raison de 4 passagers / m², à un niveau de confort raisonnable (meilleur que le bus).\n-Choisir le BHNS, c'est aussi faire le choix du pétrole comme énergie primaire, alors que le tram fonctionne à l'électricité, avec une pollution nulle le long de la ligne et très faible au global (production électrique majoritairement d'origine nucléaire aujourd'hui, d'origine renouvelable à long terme).\n-Choisir le BHNS, c'est enfin faire de fausses économies : en ramenant à la place offerte par an (en divisant les dépenses brutes par la capacité offerte et par la durabilité des composants), le coût du matériel roulant et les coûts d'exploitation sont très proches. Seule l'infrastructure est un peu plus onéreuse dans le cas du tram (pose de rails et de l'alimentation électrique).\n\nPour faciliter le choix du tram, il suffit de suivre l'exemple de Besançon : là-bas le tram a coûté 16 M€ / km, contre 28 M€ / km pour les deux premières phases du tram à Bordeaux.\nComment ? En réduisant le coût des aménagements urbains (sans les supprimer), en choisissant des trams compacts (23 m, 132 places), et cela en circulant quasi-uniquement en double voie (excepté un court tronçon d'environ 500 m). Même en choisissant des trams \"classiques\" (32 m, 212 places), le coût au km serait de l'ordre de 18 M€. Le coût total de l'opération serait de 360 M€, et pourrait être réalisée en deux phases (1ère phase : Gare St-Jean <-> Le Haillan Centre / St-Médard <-> St-Aubin {branche du tram D} ; 2ème phase : Le Haillan Centre <-> St-Médard) pour étaler son financement.\n\nLa ligne devrait par ailleurs partir de la gare Saint-Jean, étant donné que l'accès aux Quinconces pourrait se faire par la ligne D. En partant de la gare, la ligne pourrait ainsi partir vers la place de la Victoire et la poste de Mériadeck via les cours de la Marne, Aristide Briand et d'Albret. Ensuite elle rejoindrait le tracé de la Lianes 3 actuelle par la rue Pierre Charron, puis elle suivrait son tracé jusqu'à la mairie de St-Médard ; de là elle pourrait tourner derrière la mairie pour couper par les bois (chemin de Cassy Vigney) et aller directement au lycée Sud Médoc, puis desservir St-Aubin en suivant le tracé de la Lianes 3 à nouveau, jusqu'à Villepreux.\nLa ligne ainsi constituée mesurerait exactement 20 km, pouvant être effectuée en 45~50 minutes, grâce à la possibilité de circuler à 70 km/h en site propre et un trajet plus court, contre plus de 60 minutes pour le projet BHNS proposé, sans desserte de la gare St-Jean.\nOn aurait ainsi une double desserte du centre de St-Médard, chaque ligne se partageant les autres quartiers.\n\nPour l'insertion du tram, on pourrait choisir de mettre en place des sections partagées avec la circulation générale ou en voie unique sur les zones où l'insertion est difficile : typiquement le centre du Haillan ou St-Médard, ainsi que Gajac. Cela nécessiterait tout de même de dévier au maximum la circulation de transit via la D211 ou la D1215, et plus localement via les rues Los Héros, Colbert, Ste-Christine (Le Haillan), le chemin Lafon, la rue de Corbiac et la rue Jean Dupérier (Gajac et St-Médard).\nLe tram a surtout un gros avantage pour les sections où il est en site propre : son emprise minimale n'est que de 3,2 m (voie unique) ou 5,6 m (voie double), contre 6,5 m pour un bus (nécessairement en voie double pour assurer décemment le service de pointe).\n\nJ'espère que j'ai pu ici convaincre les \"tram-sceptiques\" du bien fondé du tram sur cette liaison, et surtout que la CUB ne commettra pas l'erreur de choisir le BHNS, dont le prix d'achat plus faible est trompeur."]

Suppressions

Ajouts

+["Le BHNS prétend être un tram, mais n'en a ni le confort, ni la capacité, ni l'évolutivité.\n-Choisir le BHNS, c'est brider toute possibilité d'amélioration à l'avenir : comme on le voit sur le BusWay nantais, il suffit que les prévisions soient en-dessous de la réalité (ce qui est bien souvent le cas !) pour qu'on se retrouve en situation de saturation. Le bus bi-articulé (présenté comme alternative au tramway) ne peut circuler dans les rues étroites de Bordeaux, donc le BHNS plafonne à 2600 pers./h (un bus articulé toutes les 3 minutes, avec 6 passagers / m², c.à.d. plus serré que dans le pire métro parisien aux heures d'affluence !)\nA contrario, le tram peut atteindre jusqu'à 5600 pers./h, en prenant des trams longs (43m), à raison de 4 passagers / m², à un niveau de confort raisonnable (meilleur que le bus).\n-Choisir le BHNS, c'est aussi faire le choix du pétrole comme énergie primaire, alors que le tram fonctionne à l'électricité, avec une pollution nulle le long de la ligne et très faible au global (production électrique majoritairement d'origine nucléaire aujourd'hui, d'origine renouvelable à long terme).\n-Choisir le BHNS, c'est enfin faire de fausses économies : en ramenant à la place offerte par an (en divisant les dépenses brutes par la capacité offerte et par la durabilité des composants), le coût du matériel roulant et les coûts d'exploitation sont très proches. Seule l'infrastructure est un peu plus onéreuse dans le cas du tram (pose de rails et de l'alimentation électrique).\n\nPour faciliter le choix du tram, il suffit de suivre l'exemple de Besançon : là-bas le tram a coûté 16 M€ / km, contre 28 M€ / km pour les deux premières phases du tram à Bordeaux.\nComment ? En réduisant le coût des aménagements urbains (sans les supprimer), en choisissant des trams compacts (23 m, 132 places), et cela en circulant quasi-uniquement en double voie (excepté un court tronçon d'environ 500 m). Même en choisissant des trams \"classiques\" (32 m, 212 places), le coût au km serait de l'ordre de 18 M€. Le coût total de l'opération serait de 360 M€, et pourrait être réalisée en deux phases (1ère phase : Gare St-Jean Le Haillan Centre / St-Médard St-Aubin {branche du tram D} ; 2ème phase : Le Haillan Centre St-Médard) pour étaler son financement.\n\nLa ligne devrait par ailleurs partir de la gare Saint-Jean, étant donné que l'accès aux Quinconces pourrait se faire par la ligne D. En partant de la gare, la ligne pourrait ainsi partir vers la place de la Victoire et la poste de Mériadeck via les cours de la Marne, Aristide Briand et d'Albret. Ensuite elle rejoindrait le tracé de la Lianes 3 actuelle par la rue Pierre Charron, puis elle suivrait son tracé jusqu'à la mairie de St-Médard ; de là elle pourrait tourner derrière la mairie pour couper par les bois (chemin de Cassy Vigney) et aller directement au lycée Sud Médoc, puis desservir St-Aubin en suivant le tracé de la Lianes 3 à nouveau, jusqu'à Villepreux.\nLa ligne ainsi constituée mesurerait exactement 20 km, pouvant être effectuée en 45~50 minutes, grâce à la possibilité de circuler à 70 km/h en site propre et un trajet plus court, contre plus de 60 minutes pour le projet BHNS proposé, sans desserte de la gare St-Jean.\nOn aurait ainsi une double desserte du centre de St-Médard, chaque ligne se partageant les autres quartiers.\n\nPour l'insertion du tram, on pourrait choisir de mettre en place des sections partagées avec la circulation générale ou en voie unique sur les zones où l'insertion est difficile : typiquement le centre du Haillan ou St-Médard, ainsi que Gajac. Cela nécessiterait tout de même de dévier au maximum la circulation de transit via la D211 ou la D1215, et plus localement via les rues Los Héros, Colbert, Ste-Christine (Le Haillan), le chemin Lafon, la rue de Corbiac et la rue Jean Dupérier (Gajac et St-Médard).\nLe tram a surtout un gros avantage pour les sections où il est en site propre : son emprise minimale n'est que de 3,2 m (voie unique) ou 5,6 m (voie double), contre 6,5 m pour un bus (nécessairement en voie double pour assurer décemment le service de pointe).\n\nJ'espère que j'ai pu ici convaincre les \"tram-sceptiques\" du bien fondé du tram sur cette liaison, et surtout que la CUB ne commettra pas l'erreur de choisir le BHNS, dont le prix d'achat plus faible est trompeur."]

Suppressions

Ajouts

+["Le BHNS prétend être un tram, mais n'en a ni le confort, ni la capacité, ni l'évolutivité.\n-Choisir le BHNS, c'est brider toute possibilité d'amélioration à l'avenir : comme on le voit sur le BusWay nantais, il suffit que les prévisions soient en-dessous de la réalité (ce qui est bien souvent le cas !) pour qu'on se retrouve en situation de saturation. Le bus bi-articulé (présenté comme alternative au tramway) ne peut circuler dans les rues étroites de Bordeaux, donc le BHNS plafonne à 2600 pers./h (un bus articulé toutes les 3 minutes, avec 6 passagers / m², c.à.d. plus serré que dans le pire métro parisien aux heures d'affluence !)\nA contrario, le tram peut atteindre jusqu'à 5600 pers./h, en prenant des trams longs (43m), à raison de 4 passagers / m², à un niveau de confort raisonnable (meilleur que le bus).\n-Choisir le BHNS, c'est aussi faire le choix du pétrole comme énergie primaire, alors que le tram fonctionne à l'électricité, avec une pollution nulle le long de la ligne et très faible au global (production électrique majoritairement d'origine nucléaire aujourd'hui, d'origine renouvelable à long terme).\n-Choisir le BHNS, c'est enfin faire de fausses économies : en ramenant à la place offerte par an (en divisant les dépenses brutes par la capacité offerte et par la durabilité des composants), le coût du matériel roulant et les coûts d'exploitation sont très proches. Seule l'infrastructure est un peu plus onéreuse dans le cas du tram (pose de rails et de l'alimentation électrique).\n\nPour faciliter le choix du tram, il suffit de suivre l'exemple de Besançon : là-bas le tram a coûté 16 M€ / km, contre 28 M€ / km pour les deux premières phases du tram à Bordeaux.\nComment ? En réduisant le coût des aménagements urbains (sans les supprimer), en choisissant des trams compacts (23 m, 132 places), et cela en circulant quasi-uniquement en double voie (excepté un court tronçon d'environ 500 m). Même en choisissant des trams \"classiques\" (32 m, 212 places), le coût au km serait de l'ordre de 18 M€. Le coût total de l'opération serait de 360 M€, et pourrait être réalisée en deux phases (1ère phase : Gare St-Jean <-> Le Haillan Centre / St-Médard <-> St-Aubin {branche du tram D} ; 2ème phase : Le Haillan Centre <-> St-Médard) pour étaler son financement.\n\nLa ligne devrait par ailleurs partir de la gare Saint-Jean, étant donné que l'accès aux Quinconces pourrait se faire par la ligne D. En partant de la gare, la ligne pourrait ainsi partir vers la place de la Victoire et la poste de Mériadeck via les cours de la Marne, Aristide Briand et d'Albret. Ensuite elle rejoindrait le tracé de la Lianes 3 actuelle par la rue Pierre Charron, puis elle suivrait son tracé jusqu'à la mairie de St-Médard ; de là elle pourrait tourner derrière la mairie pour couper par les bois (chemin de Cassy Vigney) et aller directement au lycée Sud Médoc, puis desservir St-Aubin en suivant le tracé de la Lianes 3 à nouveau, jusqu'à Villepreux.\nLa ligne ainsi constituée mesurerait exactement 20 km, pouvant être effectuée en 45~50 minutes, grâce à la possibilité de circuler à 70 km/h en site propre et un trajet plus court, contre plus de 60 minutes pour le projet BHNS proposé, sans desserte de la gare St-Jean.\nOn aurait ainsi une double desserte du centre de St-Médard, chaque ligne se partageant les autres quartiers.\n\nPour l'insertion du tram, on pourrait choisir de mettre en place des sections partagées avec la circulation générale ou en voie unique sur les zones où l'insertion est difficile : typiquement le centre du Haillan ou St-Médard, ainsi que Gajac. Cela nécessiterait tout de même de dévier au maximum la circulation de transit via la D211 ou la D1215, et plus localement via les rues Los Héros, Colbert, Ste-Christine (Le Haillan), le chemin Lafon, la rue de Corbiac et la rue Jean Dupérier (Gajac et St-Médard).\nLe tram a surtout un gros avantage pour les sections où il est en site propre : son emprise minimale n'est que de 3,2 m (voie unique) ou 5,6 m (voie double), contre 6,5 m pour un bus (nécessairement en voie double pour assurer décemment le service de pointe).\n\nJ'espère que j'ai pu ici convaincre les \"tram-sceptiques\" du bien fondé du tram sur cette liaison, et surtout que la CUB ne commettra pas l'erreur de choisir le BHNS, dont le prix d'achat plus faible est trompeur."]

Numéro de version 1 sur 1 Afficher toutes les versions Retourner à la proposition

Version créée le 26/07/2015 22:11