Extension du tramway vers Saint-Médard-en-Jalles, Le Haillan, Eysines et le Taillan-Médoc : concertation

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Source: {"body":{"fr":"TRANSPORT EN COMMUN \r\nAMELIORATION DE LA DESSERTE DES COMMUNES DE SAINT- MEDARD - EN – JALLES,\r\nLE HAILLAN, EYSINES ET LE TAILLAN – MEDOC \r\nPAR L’EXTENSION DU RESEAU DE TRAMWAY \r\n\r\n\r\nRappel des objectifs du projet :\r\nAu cours de sa séance du 2 décembre 2016, le Conseil de Bordeaux Métropole a adopté la délibération autorisant l’ouverture de la concertation du projet cité ci-dessus en précisant notamment les objectifs de celui-ci, à savoir :\r\n-\tAméliorer la desserte en transports en commun des communes de Saint-Médard-en-Jalles, Le Haillan, Eysines et le Taillan-Médoc, par l’extension du réseau de tramway, selon différents tracés prolongeant la ligne D depuis la station « Cantinolle » à Eysines ou de la ligne A depuis la station « Le Haillan – Rostand » au Haillan.\r\n-\tCréer une infrastructure respectueuse de son environnement urbain ou naturel en privilégiant une conception à faible empreinte écologique et à moindre impact foncier tant en phase travaux qu’à terme.\r\n-\tRétablir ou conforter les itinéraires modes doux, marche et bicyclette, le long de ce projet et faciliter les déplacements de proximité vers les entreprises, les équipements commerciaux ou publics, concentrant de très nombreux emplois.\r\n-\tPrésenter une efficacité économique et des coûts compatibles avec les capacités financières de Bordeaux Métropole tant en investissement qu’en exploitation ultérieure en appliquant un objectif et une méthode d’optimisation imposés dès les premières études opérationnelles.\r\n\r\n\r\nA titre personnel j’ajouterai d’autres aspects à prendre en compte en plus des objectifs cités ci-dessus mais qui sont l’apanage de tous les projets de ce type et c’est pourquoi ils n’ont sans doute pas été énumérés :\r\n-\tTemps de parcours\r\n-\tVitesse commerciale\r\n-\tNombres de voyages / jour\r\n-\tImpacts sur le stationnement\r\n-\tImpact acoustique du projet\r\n\r\n\r\nAutre point à mettre en exergue au préalable, le respect des textes et recommandations demandant que la VAN (Valeur Actualisée Nette), notamment, soit positive et au minimum égale à 0 pour que le projet soit reçu favorablement par les services de l’Etat. Si cette condition n’était pas respectée, le risque de voir le projet « retoqué » en cas de recours probable serait, à mon avis, très grand. \r\n\r\n\r\nANALYSE DES PROJETS PRESENTES AU COURS DE LA CONCERTATION :\r\nLes services de Bordeaux Métropole ont fourni au final un travail très complet et qui facilite l’étude comparative car de même niveau d’approfondissement.\r\n C’est ainsi qu’ils ont proposé 4 tracés de 1 à 4, avec 3 variantes pour le tracé 1 et 7 variantes pour le tracé 4 soit au total 12 solutions possibles. \r\n\r\nPour ma part aux vues des conditions à respecter vis-à-vis de la valeur de la VAN, mais aussi des temps de parcours, des tram.km/jour, des fréquentations-voy. /jour, des coûts de l’opération par exemple qui sont nettement moins favorables pour les solutions suivantes, je ne peux donner de crédits aux solutions des tracés T2,T3,T4, T4.A, T4.B, T4.C1, T4.C2 et T4.D. \r\nRestent donc à analyser les 3 solutions à partir du tracé 1 et la proposition du tracé T4. E.\r\n\r\n\r\nTRACE 1 ET SES VARIANTES\r\n\r\nD’après les chiffres donnés par Bordeaux Métropole dans le document final de présentation du 8 décembre 2017, et qui n’ont aucune raison d’être contestés, la solution T1 ter me parait la plus intéressante des 3.\r\nEn effet, elle présente :\r\n-\tUne capacité de P+R plus importante (+ 55 places)\r\n-\tUn gain de temps h/jour supérieur aux 2 autres (respectivement 6 et 14h/jour)\r\n-\tLa fréquentation la plus importante surtout vis-à-vis de la solution T1réf. à la VAN tout juste positive (respectivement 44 et 1148 voy. /jour)\r\n-\tUne VAN la plus forte +7 M€, contre +5 M€ et +1 M€, pour un surcoût d’investissement faible de l’ordre de 0, 2M€. et 1,3 M€\r\n-\tEn revanche elle perd 1 minute de temps de parcours par rapport à la seule solution T1réf. ce qui ne me semble pas rédhibitoire\r\n\r\nPour toutes ces raisons ma préférence se porte sur la solution T1 ter pour ce qui est du tracé 1 en général. Reste donc à le comparer à la variante T4. E. \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nCOMPARATIF ENTRE TRACE T1 ter ET T4. E.\r\n\t TRACE T1 ter\t T4. E.\r\nLONGUEUR DE LA LIGNE\t4 150 m \t 4 800 m\r\nVITESSE MAXIMALE\t 50 KM/H\t 70 KM/H\r\nNOMBRE DE STATIONS \t 3 4\r\nP+R Germignan\t 0 \t 580 places\r\nP+R Terminus\t 305 places \t 0\r\nTEMPS DE PARCOURS/CANTINOLE\t8 Minutes\t9 Minutes\r\nVITESSE COMMERCIALE\t29,0 KM/H\t 31,7 KM/H \r\nTRAM.km/jour\t 666 KM/J \t 783 KM/J\r\nGAIN DE TEMPS h/jour\t 510 h/jour\t 744 h/jour\r\nFREQUENTATION/EXTENSION voy/jour\r\n\t 6084 voy/j 5154voy/j\r\nPARCELLES AVEC BATIMENTS IMPACTES \t 0\t 2\r\nPARCELLES AVEC TERRAINS NUS IMPACTES\t41\t12\r\nPARCELLES AVEC TERRAINS BATIS IMPACTES\t22\t63\r\nNOMBRE DE STATIONNEMENTS SUPPRIMES\t15\t20\r\n\t\t\r\nCOUT DE L’OPERATION\t55,7 M€ \t 76,8 M€\r\n\t\t\r\nVAN (M€HT)\t + 7 M€HT\t + 5 M€HT\r\n\r\n\r\n\r\nCommentaires sur ces données comparatives :\r\n-\tTracé plus direct pour T1 ter.\r\n-\tVitesse maximale plus importante sur T4. E. donc risques d’accidents et de nuisances sonores plus importants.\r\n-\t1 station de plus sur T4. E. donc perte de temps pour un nombre de voyageurs transportés qui reste plus faible globalement.\r\n-\tLe P+R de Germignan augmentera le trafic automobile du secteur RD1215 déjà fortement encombré et qui le serra encore plus avec la future déviation du Taillan…\r\n-\tPas de P+R au terminus dans la solution T4. E. Or le passé démontre que leur présence en terminus de ligne est un plus. Ou bien cela signifierait que les utilisateurs du tramway arrivant en voiture chercheront à se stationner au plus près du terminus au détriment de la circulation dans le centre de Saint Médard dont le règlement futur prévoit l’interdiction du stationnement de longue durée. Donc l’intérêt d’un tel positionnement de ce terminus, si ce n’est pour les voyageurs du centre de Saint Médard pouvant se rendre à pied à cette station, n’est pas démontrée. Or le terminus du tracé T1 ter au Carré des Jalles est tout aussi accessible à pied depuis le centre de Saint Médard et l’est beaucoup plus en voiture grâce à la réalisation d’un P+R de 305 places à proximité immédiate.\r\n-\tTemps de parcours favorable au tracé T1 ter.\r\n-\tVitesse commerciale résultant d’un calcul mathématique mais qui est sans conséquence pour les voyageurs.\r\n-\tMoins de kilomètres parcourus par le tramway chaque jour sur le tracé T1 ter signifie un gain en coût de fonctionnement par rapport à la solution T4. E.\r\n-\tPlus de temps gagné globalement par les voyageurs du tracé T4. E. est un plus qui devrait diminuer à terme car la mise en service de la ligne D à Cantinole devrait améliorer la circulation et donc faire perdre moins de temps aux habitants du secteur.\r\n-\t930 voyages / jour en plus au profit de T1 ter est un gros avantage d’environ 18%.\r\n-\tGlobalement sur l’ensemble des impacts fonciers la solution T4. E. est très nettement défavorables notamment vis-à-vis des 63 riverains qui verront leur terrain amputé de façon plus ou moins forte et 2 dont le bâti lui-même sera touché (rescindement ou démolition).\r\n-\tLa solution T4. E. présente aussi l’inconvénient d’un nombre de places de stationnement supprimées plus important (+5).\r\n-\tAutre point majeur défavorable à la solution T4. E. son coût d’investissement supérieur de 21,1 M€HT par rapport à celui du tracé T1 ter. Cette économie représente par exemple le coût de réalisation de 2 piscines sur le territoire métropolitain.\r\n-\tEn corollaire au coût d’investissement, la valeur de la VAN plus importante avec la solution T1 ter ce qui est un atout extrêmement fort vis-à-vis d’une prise en compte favorable des différents services qui auront à instruire ce dossier et en cas de recours. Si 2 M€HT d’écart entre les 2 solutions peut paraître faible, c’est toutefois + 40% de mieux au profit de la solution T1 ter.\r\n\r\nPour toutes ces raisons résultant d’une analyse objective des chiffres fournis par Bordeaux Métropole qui a utilisé les mêmes modèles de calcul pour l’ensemble des solutions proposées pour ce projet d’extension et qu’il n’y a pas lieu de remettre en cause, au contraire, puisque affinés au fur et à mesure (une quinzaine d’années d’expérience) des extensions déjà réalisées ou en cours de travaux, je suis favorable au tracé T1 ter. \r\n\r\nAutres observations résultant des réunions de concertation et en tant que Saint Médardais :\r\n-\tLe tracé T4. E. prévoit son terminus au droit de l’école Montaigne. Comment peut-on imaginer la cohabitation de ce terminus avec le groupe scolaire au moment des entrées et sorties surtout en empiétant sur le parking déjà trop petit.\r\n-\tLa position du terminus du tracé T4. E. fige à jamais toute éventuelle possibilité d’extension vers les quartiers Ouest de la ville dont, faut-il le rappeler, les conclusions du Commissaire Enquêteur après la concertation sur le BHNS demandent que leur desserte soit étudiée. \r\n-\tLa position axiale du tramway sur l’avenue de la Boétie dans la solution T4. E. implique que pour les riverains de cet axe, il devient impossible de tourner à gauche en sortant de chez eux. Ils devront aller jusqu’au plus proche giratoire pour faire demi-tour et donc rallonger leur parcours.\r\n-\tAu cours des réunions de concertation, il a été reproché au tracé T1 ter d’avoir un impact écologique fort sur son environnement entre la rue du Médoc et la rue Paul Dethomas. En premier lieu il faut rappeler que la piste cyclable sera reconstituée et la sécurité vis à vis du tramway assurée comme il l’est à d’autres endroits du réseau (ligne C Bordeaux Lac par exemple). \r\nIl est juste de rappeler que la sensibilité du milieu naturel du secteur aura comme conséquence la nécessité d’appréhender les questions liées aux zones Natura 2000, ZNIEFF (faune/flore), zones humides, zones rouges PPRI (inondations), espaces boisés et périmètres immédiat et rapproché (sources). Mais il est tout aussi juste de rappeler que ces contraintes sont identiques pour les 2 tracés confrontés aux mêmes exigences. Voir difficultés de la déviation du Taillan avec les espèces protégées…\r\n-\tIl a aussi été reproché au tracé T1 ter d’être difficilement accessible en cas de panne du tramway. Faut-il rappeler que 8 routes ou chemins d’accès donnent aujourd’hui sur la piste cyclable entre la rue du Médoc et la station du Thil, 2 points d’accès possibles existent entre la station du Thil et la rue du Docteur Jules Eyquem distantes d’1 km. Enfin il faut rappeler que le réseau actuel présente des cas de figures similaires comme par exemple la quasi-totalité de la ligne C (Cracovie / Blanquefort) ainsi que quelques tronçons sur le campus de Talence ou de Pessac(Montaigne / Montesquieu, Bougnard / Camponac) ou sur la ligne A (Carriet / La Gardette). \r\n-\tAutre point abordé pendant les réunions de concertation, le bruit engendré par le tramway. Les études réalisées ont démontré que la réglementation était respectée malgré l’ambiance existante modérée et qu’il n’y avait pas lieu de prévoir de protection sonore particulière.\r\n-\tIl semble enfin que la mairie du Haillan ne soit pas favorable au passage du tracé sur sa commune.\r\nFaut-il rappeler que le tracé T1 ter est celui qui présente la plus importante fréquentation ce qui est de l’intérêt général du réseau de transport de l’agglomération et qu’il permet à 1338 Haillanais, sur une population d’environ 10 000 habitants, de prendre un moyen de transport rapide, confortable et régulier. Il a été répondu à cet argument que Le Haillan avait déjà le tramway à sa porte avec le terminus de la ligne A. Or :\r\nDistance Mairie Haillan (centre de la ville) / Terminus A : 3 km.\r\nDistance Mairie Haillan (centre de la ville) / Croisement rue du Médoc piste cyclable : 2 km \r\nLa présence du tramway suivant le tracé T1 ter serait donc un plus indéniable pour la population Haillanaise particulièrement celle des quartiers fortement habités situés au nord de la ville et qui pourrait se rendre à pieds en toute sécurité à la station de la rue du Médoc ce qui n’est pas le cas pour le terminus de la ligne A sauf pour les seuls habitants de la cité Edmond Rostand.\r\n-\tLes tenants du tracé T4. E. avance l’argument de la desserte du Taillan (1314 voyageurs), ce qui est exact, mais dans une proportion moindre que Le Haillan avec la solution T1 ter (1338 voyageurs) et en rappelant que l’extension de la ligne D jusqu’à Cantinole dès 2019 mettra le centre du Taillan à 1,5 km seulement de ce terminus qui, pourquoi pas, pourrait voir, à plus ou moins long terme et dans des conditions à définir pour ne pas dégrader les autres dessertes, la réalisation d’une prolongation de ligne jusqu’au centre du Taillan par la RD 1. \r\n\r\n\r\nCONCLUSION : Avis très favorable au tracé T1 ter \r\n\r\n\r\nNB : Quels arguments pourrait-on faire valoir pour proposer un tracé comme le T4. E et le défendre en cours de recours :\r\n-\t Tracé qui est plus cher en investissement et en fonctionnement\r\n-\t A une VAN inférieure\r\n-\t Moins rapide\r\n-\t Transporte moins de voyageurs\r\n-\t N’a pas de P+R au terminus mais au contraire un groupe scolaire qui rendrait son fonctionnement compliqué et accidentogène\r\n-\t A un impact foncier fort\r\n-\t Est définitivement figé dans le temps\r\n-\t A le même impact écologique que le tracé concurrent….\r\n \r\n\r\n \r\n"},"title":{"fr":"TRANSPORT EN COMMUN"}}

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