Extension du tramway vers Saint-Médard-en-Jalles, Le Haillan, Eysines et le Taillan-Médoc : concertation
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- +{"fr"=>"Bonjour et désolé pour la"}
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- +["Bonjour et désolé pour la longueur !\n\nA la lecture rapide des documents fournis, j’ai quelques questions et interrogations portant sur la « note explicative et plans du 8 février 2017 ».\n\nPage 49, il est mentionné que l’accessibilité à la forêt sera limité « Il est primordial d’éviter les usages constatés ce jour, permettant d’accéder facilement et en tous points au bois (…) Nous proposons :\nDe canaliser les cheminements par la mise en place d’une clôture côté bois (type lisse en bois), afin d’empêcher les traversées sauvages en tous points,\nDe créer des traversées judicieusement positionnées et lisibles : nous partons sur une hypothèse de chiffrage de 5 traversées. »\nSur cette même page on peut lire : « nous partons sur l’hypothèse de la mise en place d’un écran acoustique le long de la frange bâtie face au bois ». Un peu plus loin, on apprends « la mise en place d’un écran acoustique raisonnable (<1.5m) » \nContrairement à un certain rendu du tram sur la piste cyclable…, le tram sera donc parqué entre un mur allant jusqu’à 1,5m côté habitation et une lisse en bois tout le long de la forêt pour en empêcher l’accès (merci pour les « usages constatés »).\nIl me semble que c’est la première fois dans la métropole où un projet de tram restreint la part des piétons et autres modes doux !\nDe plus, en cas de panne du tram, la sortie des usagers sera donc impossible et faudra t’il attendre qu’une autre locomotive vienne tirer le tout ? Et quel sera le transport alternatif ?\n\nUne autre question sur l’accessibilité du tram. Page 57 : « il n’est pas prévu de P+R ». C’est à mon sens le gros problème de cette extension.\nVoici un extrait sur une étude d’impact sur la population d’un TC : « Pour calculer la population à proximité d'un arrêt de transport en commun, des traitements de données ont été réalisés à partir de logiciels cartographiques. La distance acceptable à faire à pied pour rejoindre un arrêt de transport en commun dépend de la desserte de celui-ci. Un arrêt de bus a un rayon d'action plus faible qu'une station de métro. Le rayon d'action est de 250m pour le bus, 400m pour le tram et 500m pour le métro. »\nLes études sur les branches A, B et C de la métropole se basent sur un rayon d’action de 500m (et non 400, soit partons sur 500m), pour un tramway avec un cadencement élevé (toutes les 5min voir 3m20) en voies doubles. Ici, l’étude parle de 12 à 24 minutes (j’y reviens après) en voie simple non évolutive. Les 500 m d’action paressent donc un grand maximum. L’arrêt prévu au THIL n’a donc même pas un rayon d’action atteignant le Haillan. \nDe plus, l’étude prévoit d’optimiser les coûts en supprimant cet arrêt (page 83) ! A aucun moment des arrêts supplémentaires ne sont prévu.\nSi on ajoute le manque de bus amenant aux arrêts et l’impossibilité d’y venir en voiture (terminus de SMJ rendu au piéton dans une autre étude), l’attrait de cette extension semble bien limitée.\n\nDe plus, quelle sera la fréquence réelle de la desserte de SMJ. Pour le moment, seuls 2 options sont étudiées : soit déplacer le terminus actuel Cantinolle pour une desserte de 12 min au mieux (page 66), soit une branche avant Cantinolles pour une desserte de 24 min (page 67) ?\nComme dit dans l’étude, le prolongement via le terminus actuel impacterait un bois classé (donc étude environnementale à faire) et la reprise du giratoire RD1215 / RD 2215 non évalué donc non chiffré ! Pourtant, c’est ce tracé qui est présenté au public. Est-il normal que le tracé présenté ne corresponde pas à l’étude menée ? Quel est l’impact sur le coût réel de sa réalisation ?\n\nUne autre remarque sur l’étude de bruit :\nLa réglementation actuelle pour la protection acoustique n’est pas basée sur les bruits de pointe mais préconise d’évaluer le niveau sonore cumulé résultant du nombre de trams circulant sur une période donnée. C’est ce qui a été fait ici !\nSelon les données constructeurs, on arrive page 73 à un niveau sonore de 63dB en journée et 58db la nuit. Le tram fait bien le même bruit la nuit mais comme il passe moins souvent, le bruit moyen est plus faible ! C’est beau la magie des calculs…\nPar comparaison, un train roulant à 300km/h fait 92db (données SNCF) de bruit de pointe à son passage. Si on considère qu’il passe en 4 secondes toutes les heures de 6h à 22h (donc 16 trajets de 4s soit 64s de gênes dans une période de 6h à 22h soit 57600s), on arrive à un résultat de 92+10*log(64/57600)=62,4dB < 63dB du tram !\nAvec cette méthode de calcul un tram toutes les 12 minutes est plus gênant qu’un TGV toute les heures !\nSur cette même page, on peut voir quelques mesures conservatoires pouir lutter contre cette gêne acoustique dont la réduction de la vitesse du tramway ! Si la vitesse du tramway est revue à la baisse, à qu’elle vitesse passera t-il et que deviendra sa fréquence de passage ? \nEnfin page 74, avec le bruit moyen généré par le tramway (63dB selon l’étude), la piste cyclable devient une zone urbaine (60/70db) !....\n\nMaintenant, voyons l’insertion du tramway en cohabitation avec la « voie verte » cyclable. La piste cyclable étant classée « voie verte », des réglementations existent avec l’arrêté du 16/09/2004 (3 mètres minimum de largeur avec des accotements d’au moins 50 cm). Avec le tramway, cela fait une emprise au sol d’au moins 11 mètres en comptant les longueurs de raccordements. Or en pages 9 et 10, de nombreuses sections ne font pas ses 11 mètres minimum. Que sera-t-il fait à ces endroits et plus précisément Carré des Jalles et rue Jules Eyquem ?\nRevenons un peu sur la définition d’une voie verte : « Les voies vertes sont des aménagements en site propre réservés aux déplacements non motorisés. Elles sont destinées aux piétons, aux cyclistes, aux rollers, aux personnes à mobilité réduite et, dans certains cas, aux cavaliers, dans le cadre du tourisme, des loisirs et des déplacements de la population locale. Elles doivent être accessibles au plus grand nombre, sans grande exigence physique particulière, sécurisées et jalonnées. » Ca c’est l’arrêté qui le dit !\nIl ne me semble pas que le tramway rentre dans les destinataires de la « voie verte », parce que même s’il est électrique, il est motorisé ! Outre les protections acoustiques, quelle est la sécurisation mise en place pour les utilisateurs ? Et la voie verte risque-t-elle d’être requalifiée ? \n\nEnfin et c’est mon préféré, dans le bilan de l’étude page 86 « la sensibilité du site incitera à rechercher des solutions alternatives de passage de la voie de tramway ». \n"]
Version créée le
22/02/2017 18:02