Extension du tramway vers Saint-Médard-en-Jalles, Le Haillan, Eysines et le Taillan-Médoc : concertation

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+["Bonjour,\nJ’habite Saint Médard en Jalles et j’ai participé à la première réunion de concertation du vendredi 10 février 2017.\nComme il fallait s’y attendre, les diverses interventions du public n’ont rien apporté aux débats, chaque intervenant s’attachant à donner la priorité à son cas personnel ignorant ainsi l’intérêt général.\nLe bon sens et les évolutions de notre mode de vie indiquent qu’il n’est pas concevable que Saint Médard en Jalles ne soit pas desservi par le tramway.\nLes études menées par les institutions compétentes proposent de choisir entre trois projets baptisés 1, 2 et 3.\nLes critères de décision sont reportés dans un tableau intitulé \"analyse multicritères\".\nA l’heure actuelle ce tableau est pratiquement complet ; il manque cependant un critère absolument essentiel, le point 2.1 \"Potentiel de population desservie \".\nNe sachant pas comment ce potentiel est évalué, je voudrais ici, vous soumettre mes réflexions.\nJe tiens à préciser que, sur un plan personnel, je n’ai aucune préférence pour un projet en particulier, que je fais entièrement confiance aux décideurs et que mon intervention n’a d’autre ambition que d’aider à favoriser un choix conforme à l’intérêt général.\nL’intérêt pour un usager que peut représenter un transport en commun et tout particulièrement un tramway (à l’exception du coût) dépend essentiellement de 2 critères :\n-\tL’accessibilité du wagon (Montée)\n-\tL’attractivité de la station desservie (Descente)\nREMARQUES\nComme il s’agit d’une extension, nous parlerons uniquement du sens Saint Médard/Bordeaux à savoir la \"Montée\" à Saint Médard et la \"Descente\" à Bordeaux.\nNous supposerons également que ce tramway connait un franc succès et, qu’en conséquence, il est très fréquenté.\nSaint Médard s’étend de Berlincan (Le Haillan) à Issac et comprends également Magudas.\nPour accéder au tramway, les usagers seront donc, pour beaucoup, amenés à utiliser leur voiture (l’utilisation d’un transport en commun pour venir prendre le tramway ne représentant en effet aucun intérêt). L’accessibilité des stations dépendra donc très fortement de leur capacité de stationnement.\nNomenclature stations \nStation 4 : Saint Médard Centre \nStation1.1 : Station Thil\nStation 2.3 : Station 3 du projet 2\nStation 2.2 : Station 2 du projet 2\nEtc…\n\nAccessibilité Montée à Saint Médard\nAccessibilité Station 4\nCette tête de station, située en plein centre de Saint Médard, est censée attirer en priorité le \"côté gauche\" de la Jalle (le côté droit étant affecté à la station Thil).\nSi la station Thil ne présente pas une attractivité suffisante, le problème \"Parking Saint Médard Centre\" risque d’être insoluble.\nAccessibilité Station 1.1 (Station Thil)\nPar rapport à Saint Médard, cette station est totalement excentrée. Son attractivité dépendra donc de son accessibilité ; cette dernière ne pourra être à peu près correcte que si des travaux importants d’amélioration d’accès et de parking sont entrepris.\nSi cette condition n’est pas ou mal remplie, le problème sera, comme déjà mentionné, reporté sur la station du centre de la ville. Le succès ou l’échec de la ligne en dépend entièrement.\n Accessibilité Stations 3.3 et 3.2\nCes 2 stations sont à demi excentrées (pas d’habitations ou très peu sur un côté).\nLeur accessibilité restera donc moyenne même si la fonction parking est bien pensée. \nAccessibilité Stations 2.3 et 2.2\nCes 2 stations sont au milieu d’habitations.\nSi la fonction parking est bien pensée, leur accessibilité sera correcte\nAccessibilité Station 3.1 ou 2.1\nSans objet (l’existence de cette station doit certainement être due à des contraintes techniques ou autres car, en terme d’accessibilité, elle n’apporte rien de particulier par rapport au terminus de la ligne A)\nDonc, en termes d’accessibilité Montée, nous obtenons, du plus attractif au moins attractif :\n1 : Projet 2\n2 : Projet 3\n3 : Projet 1\nAttractivité Stations Desservies\nLe projet 1 dessert prioritairement (temps le plus court, ligne D) Eysines, la route du Médoc, la Barrière du Médoc, la rue Fondaudège, la place des Quinconces.\nLe projet 2 (idem pour le 3) dessert prioritairement (ligne A) Mérignac, Arlac, Saint-Augustin, Hôpital Pellegrin, la Barrière d’Ornano, le quartier Mériadeck avec Hôtel de Police et Préfecture, Palais de Justice.\nLes projets 1 et 2 (3) étant, en termes de durée, équivalents en ce qui concerne Gambetta et Hôtel de Ville, les stations desservies par le projet 2 (3) après Hôtel de Ville ne sont plus à énumérer.\nNous ne parlerons pas non plus des correspondances avec les lignes B et C\nSans vouloir offenser le côté \"Médoc\" de Bordeaux (Barrière du Médoc, rue Fondaudège), la ligne D n’offre pas la même attractivité que la ligne A.\n\nDonc, en termes d’attractivité Descente, nous obtenons, du plus attractif au moins attractif :\n1 : Projets 2 et 3\n3 : Projet 1\nEn conclusion, le critère \"Potentiel de population desservie \" devrait, selon moi ou, tout du moins, selon les critères que j’ai retenus et sur lesquels je peux émettre un avis, donner le classement suivant:\n1 : Projet 2\n2 : Projet 3\n3 : Projet 1\nFaire un tramway qui n’est pas ou qui ne peut pas être correctement fréquenté ne sert à rien. \nLe critère \"Potentiel de population desservie \" reste l’un des plus importants pour ne pas dire le plus important; l’étendue de l’habitat urbain concerné, le nombre réduit de stations prévues, conduisent à attirer l’attention sur l’accessibilité et la capacité de \"parking\" des dites stations. \nAutrement dit, je pense que l’étude de cette extension aurait dû être conduite en partant des stations pour remonter aux tracés et non l’inverse soit :\n1)\t– établir une liste aussi exhaustive que possible des emplacements pouvant permettre l’implantation d’une station accessible offrant un potentiel de parking correct\n2)\t- sélectionner, dans cette liste, des emplacements compatibles avec une ligne tramway\n3)\t– proposer des tracés\n4)\t– décider du tracé définitif\nIl n’est pas trop tard pour raisonner ainsi ; il suffira de concentrer les réflexions sur \"l’attractivité station » et la pertinence de leur emplacement.\nLe projet le plus judicieux se mettra alors, tout naturellement, en avant.\n\n\n"]

+["Bonjour,\nJ’habite Saint Médard en Jalles et j’ai participé à la première réunion de concertation du vendredi 10 février 2017.\nComme il fallait s’y attendre, les diverses interventions du public n’ont rien apporté aux débats, chaque intervenant s’attachant à donner la priorité à son cas personnel ignorant ainsi l’intérêt général.\nLe bon sens et les évolutions de notre mode de vie indiquent qu’il n’est pas concevable que Saint Médard en Jalles ne soit pas desservi par le tramway.\nLes études menées par les institutions compétentes proposent de choisir entre trois projets baptisés 1, 2 et 3.\nLes critères de décision sont reportés dans un tableau intitulé \"analyse multicritères\".\nA l’heure actuelle ce tableau est pratiquement complet ; il manque cependant un critère absolument essentiel, le point 2.1 \"Potentiel de population desservie \".\nNe sachant pas comment ce potentiel est évalué, je voudrais ici, vous soumettre mes réflexions.\nJe tiens à préciser que, sur un plan personnel, je n’ai aucune préférence pour un projet en particulier, que je fais entièrement confiance aux décideurs et que mon intervention n’a d’autre ambition que d’aider à favoriser un choix conforme à l’intérêt général.\nL’intérêt pour un usager que peut représenter un transport en commun et tout particulièrement un tramway (à l’exception du coût) dépend essentiellement de 2 critères :\n-\tL’accessibilité du wagon (Montée)\n-\tL’attractivité de la station desservie (Descente)\nREMARQUES\nComme il s’agit d’une extension, nous parlerons uniquement du sens Saint Médard/Bordeaux à savoir la \"Montée\" à Saint Médard et la \"Descente\" à Bordeaux.\nNous supposerons également que ce tramway connait un franc succès et, qu’en conséquence, il est très fréquenté.\nSaint Médard s’étend de Berlincan (Le Haillan) à Issac et comprends également Magudas.\nPour accéder au tramway, les usagers seront donc, pour beaucoup, amenés à utiliser leur voiture (l’utilisation d’un transport en commun pour venir prendre le tramway ne représentant en effet aucun intérêt). L’accessibilité des stations dépendra donc très fortement de leur capacité de stationnement.\nNomenclature stations \nStation 4 : Saint Médard Centre \nStation1.1 : Station Thil\nStation 2.3 : Station 3 du projet 2\nStation 2.2 : Station 2 du projet 2\nEtc…\n\nAccessibilité Montée à Saint Médard\nAccessibilité Station 4\nCette tête de station, située en plein centre de Saint Médard, est censée attirer en priorité le \"côté gauche\" de la Jalle (le côté droit étant affecté à la station Thil).\nSi la station Thil ne présente pas une attractivité suffisante, le problème \"Parking Saint Médard Centre\" risque d’être insoluble.\nAccessibilité Station 1.1 (Station Thil)\nPar rapport à Saint Médard, cette station est totalement excentrée. Son attractivité dépendra donc de son accessibilité ; cette dernière ne pourra être à peu près correcte que si des travaux importants d’amélioration d’accès et de parking sont entrepris.\nSi cette condition n’est pas ou mal remplie, le problème sera, comme déjà mentionné, reporté sur la station du centre de la ville. Le succès ou l’échec de la ligne en dépend entièrement.\n Accessibilité Stations 3.3 et 3.2\nCes 2 stations sont à demi excentrées (pas d’habitations ou très peu sur un côté).\nLeur accessibilité restera donc moyenne même si la fonction parking est bien pensée. \nAccessibilité Stations 2.3 et 2.2\nCes 2 stations sont au milieu d’habitations.\nSi la fonction parking est bien pensée, leur accessibilité sera correcte\nAccessibilité Station 3.1 ou 2.1\nSans objet (l’existence de cette station doit certainement être due à des contraintes techniques ou autres car, en terme d’accessibilité, elle n’apporte rien de particulier par rapport au terminus de la ligne A)\nDonc, en termes d’accessibilité Montée, nous obtenons, du plus attractif au moins attractif :\n1 : Projet 2\n2 : Projet 3\n3 : Projet 1\nAttractivité Stations Desservies\nLe projet 1 dessert prioritairement (temps le plus court, ligne D) Eysines, la route du Médoc, la Barrière du Médoc, la rue Fondaudège, la place des Quinconces.\nLe projet 2 (idem pour le 3) dessert prioritairement (ligne A) Mérignac, Arlac, Saint-Augustin, Hôpital Pellegrin, la Barrière d’Ornano, le quartier Mériadeck avec Hôtel de Police et Préfecture, Palais de Justice.\nLes projets 1 et 2 (3) étant, en termes de durée, équivalents en ce qui concerne Gambetta et Hôtel de Ville, les stations desservies par le projet 2 (3) après Hôtel de Ville ne sont plus à énumérer.\nNous ne parlerons pas non plus des correspondances avec les lignes B et C\nSans vouloir offenser le côté \"Médoc\" de Bordeaux (Barrière du Médoc, rue Fondaudège), la ligne D n’offre pas la même attractivité que la ligne A.\n\nDonc, en termes d’attractivité Descente, nous obtenons, du plus attractif au moins attractif :\n1 : Projets 2 et 3\n3 : Projet 1\nEn conclusion, le critère \"Potentiel de population desservie \" devrait, selon moi ou, tout du moins, selon les critères que j’ai retenus et sur lesquels je peux émettre un avis, donner le classement suivant:\n1 : Projet 2\n2 : Projet 3\n3 : Projet 1\nFaire un tramway qui n’est pas ou qui ne peut pas être correctement fréquenté ne sert à rien. \nLe critère \"Potentiel de population desservie \" reste l’un des plus importants pour ne pas dire le plus important; l’étendue de l’habitat urbain concerné, le nombre réduit de stations prévues, conduisent à attirer l’attention sur l’accessibilité et la capacité de \"parking\" des dites stations. \nAutrement dit, je pense que l’étude de cette extension aurait dû être conduite en partant des stations pour remonter aux tracés et non l’inverse soit :\n1)\t– établir une liste aussi exhaustive que possible des emplacements pouvant permettre l’implantation d’une station accessible offrant un potentiel de parking correct\n2)\t- sélectionner, dans cette liste, des emplacements compatibles avec une ligne tramway\n3)\t– proposer des tracés\n4)\t– décider du tracé définitif\nIl n’est pas trop tard pour raisonner ainsi ; il suffira de concentrer les réflexions sur \"l’attractivité station » et la pertinence de leur emplacement.\nLe projet le plus judicieux se mettra alors, tout naturellement, en avant.\n\n\n"]

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+["Bonjour,\nJ’habite Saint Médard en Jalles et j’ai participé à la première réunion de concertation du vendredi 10 février 2017.\nComme il fallait s’y attendre, les diverses interventions du public n’ont rien apporté aux débats, chaque intervenant s’attachant à donner la priorité à son cas personnel ignorant ainsi l’intérêt général.\nLe bon sens et les évolutions de notre mode de vie indiquent qu’il n’est pas concevable que Saint Médard en Jalles ne soit pas desservi par le tramway.\nLes études menées par les institutions compétentes proposent de choisir entre trois projets baptisés 1, 2 et 3.\nLes critères de décision sont reportés dans un tableau intitulé \"analyse multicritères\".\nA l’heure actuelle ce tableau est pratiquement complet ; il manque cependant un critère absolument essentiel, le point 2.1 \"Potentiel de population desservie \".\nNe sachant pas comment ce potentiel est évalué, je voudrais ici, vous soumettre mes réflexions.\nJe tiens à préciser que, sur un plan personnel, je n’ai aucune préférence pour un projet en particulier, que je fais entièrement confiance aux décideurs et que mon intervention n’a d’autre ambition que d’aider à favoriser un choix conforme à l’intérêt général.\nL’intérêt pour un usager que peut représenter un transport en commun et tout particulièrement un tramway (à l’exception du coût) dépend essentiellement de 2 critères :\n-\tL’accessibilité du wagon (Montée)\n-\tL’attractivité de la station desservie (Descente)\nREMARQUES\nComme il s’agit d’une extension, nous parlerons uniquement du sens Saint Médard/Bordeaux à savoir la \"Montée\" à Saint Médard et la \"Descente\" à Bordeaux.\nNous supposerons également que ce tramway connait un franc succès et, qu’en conséquence, il est très fréquenté.\nSaint Médard s’étend de Berlincan (Le Haillan) à Issac et comprends également Magudas.\nPour accéder au tramway, les usagers seront donc, pour beaucoup, amenés à utiliser leur voiture (l’utilisation d’un transport en commun pour venir prendre le tramway ne représentant en effet aucun intérêt). L’accessibilité des stations dépendra donc très fortement de leur capacité de stationnement.\nNomenclature stations \nStation 4 : Saint Médard Centre \nStation1.1 : Station Thil\nStation 2.3 : Station 3 du projet 2\nStation 2.2 : Station 2 du projet 2\nEtc…\n\nAccessibilité Montée à Saint Médard\nAccessibilité Station 4\nCette tête de station, située en plein centre de Saint Médard, est censée attirer en priorité le \"côté gauche\" de la Jalle (le côté droit étant affecté à la station Thil).\nSi la station Thil ne présente pas une attractivité suffisante, le problème \"Parking Saint Médard Centre\" risque d’être insoluble.\nAccessibilité Station 1.1 (Station Thil)\nPar rapport à Saint Médard, cette station est totalement excentrée. Son attractivité dépendra donc de son accessibilité ; cette dernière ne pourra être à peu près correcte que si des travaux importants d’amélioration d’accès et de parking sont entrepris.\nSi cette condition n’est pas ou mal remplie, le problème sera, comme déjà mentionné, reporté sur la station du centre de la ville. Le succès ou l’échec de la ligne en dépend entièrement.\n Accessibilité Stations 3.3 et 3.2\nCes 2 stations sont à demi excentrées (pas d’habitations ou très peu sur un côté).\nLeur accessibilité restera donc moyenne même si la fonction parking est bien pensée. \nAccessibilité Stations 2.3 et 2.2\nCes 2 stations sont au milieu d’habitations.\nSi la fonction parking est bien pensée, leur accessibilité sera correcte\nAccessibilité Station 3.1 ou 2.1\nSans objet (l’existence de cette station doit certainement être due à des contraintes techniques ou autres car, en terme d’accessibilité, elle n’apporte rien de particulier par rapport au terminus de la ligne A)\nDonc, en termes d’accessibilité Montée, nous obtenons, du plus attractif au moins attractif :\n1 : Projet 2\n2 : Projet 3\n3 : Projet 1\nAttractivité Stations Desservies\nLe projet 1 dessert prioritairement (temps le plus court, ligne D) Eysines, la route du Médoc, la Barrière du Médoc, la rue Fondaudège, la place des Quinconces.\nLe projet 2 (idem pour le 3) dessert prioritairement (ligne A) Mérignac, Arlac, Saint-Augustin, Hôpital Pellegrin, la Barrière d’Ornano, le quartier Mériadeck avec Hôtel de Police et Préfecture, Palais de Justice.\nLes projets 1 et 2 (3) étant, en termes de durée, équivalents en ce qui concerne Gambetta et Hôtel de Ville, les stations desservies par le projet 2 (3) après Hôtel de Ville ne sont plus à énumérer.\nNous ne parlerons pas non plus des correspondances avec les lignes B et C\nSans vouloir offenser le côté \"Médoc\" de Bordeaux (Barrière du Médoc, rue Fondaudège), la ligne D n’offre pas la même attractivité que la ligne A.\n\nDonc, en termes d’attractivité Descente, nous obtenons, du plus attractif au moins attractif :\n1 : Projets 2 et 3\n3 : Projet 1\nEn conclusion, le critère \"Potentiel de population desservie \" devrait, selon moi ou, tout du moins, selon les critères que j’ai retenus et sur lesquels je peux émettre un avis, donner le classement suivant:\n1 : Projet 2\n2 : Projet 3\n3 : Projet 1\nFaire un tramway qui n’est pas ou qui ne peut pas être correctement fréquenté ne sert à rien. \nLe critère \"Potentiel de population desservie \" reste l’un des plus importants pour ne pas dire le plus important; l’étendue de l’habitat urbain concerné, le nombre réduit de stations prévues, conduisent à attirer l’attention sur l’accessibilité et la capacité de \"parking\" des dites stations. \nAutrement dit, je pense que l’étude de cette extension aurait dû être conduite en partant des stations pour remonter aux tracés et non l’inverse soit :\n1)\t– établir une liste aussi exhaustive que possible des emplacements pouvant permettre l’implantation d’une station accessible offrant un potentiel de parking correct\n2)\t- sélectionner, dans cette liste, des emplacements compatibles avec une ligne tramway\n3)\t– proposer des tracés\n4)\t– décider du tracé définitif\nIl n’est pas trop tard pour raisonner ainsi ; il suffira de concentrer les réflexions sur \"l’attractivité station » et la pertinence de leur emplacement.\nLe projet le plus judicieux se mettra alors, tout naturellement, en avant.\n\n\n"]

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+["Bonjour,\nJ’habite Saint Médard en Jalles et j’ai participé à la première réunion de concertation du vendredi 10 février 2017.\nComme il fallait s’y attendre, les diverses interventions du public n’ont rien apporté aux débats, chaque intervenant s’attachant à donner la priorité à son cas personnel ignorant ainsi l’intérêt général.\nLe bon sens et les évolutions de notre mode de vie indiquent qu’il n’est pas concevable que Saint Médard en Jalles ne soit pas desservi par le tramway.\nLes études menées par les institutions compétentes proposent de choisir entre trois projets baptisés 1, 2 et 3.\nLes critères de décision sont reportés dans un tableau intitulé \"analyse multicritères\".\nA l’heure actuelle ce tableau est pratiquement complet ; il manque cependant un critère absolument essentiel, le point 2.1 \"Potentiel de population desservie \".\nNe sachant pas comment ce potentiel est évalué, je voudrais ici, vous soumettre mes réflexions.\nJe tiens à préciser que, sur un plan personnel, je n’ai aucune préférence pour un projet en particulier, que je fais entièrement confiance aux décideurs et que mon intervention n’a d’autre ambition que d’aider à favoriser un choix conforme à l’intérêt général.\nL’intérêt pour un usager que peut représenter un transport en commun et tout particulièrement un tramway (à l’exception du coût) dépend essentiellement de 2 critères :\n-\tL’accessibilité du wagon (Montée)\n-\tL’attractivité de la station desservie (Descente)\nREMARQUES\nComme il s’agit d’une extension, nous parlerons uniquement du sens Saint Médard/Bordeaux à savoir la \"Montée\" à Saint Médard et la \"Descente\" à Bordeaux.\nNous supposerons également que ce tramway connait un franc succès et, qu’en conséquence, il est très fréquenté.\nSaint Médard s’étend de Berlincan (Le Haillan) à Issac et comprends également Magudas.\nPour accéder au tramway, les usagers seront donc, pour beaucoup, amenés à utiliser leur voiture (l’utilisation d’un transport en commun pour venir prendre le tramway ne représentant en effet aucun intérêt). L’accessibilité des stations dépendra donc très fortement de leur capacité de stationnement.\nNomenclature stations \nStation 4 : Saint Médard Centre \nStation1.1 : Station Thil\nStation 2.3 : Station 3 du projet 2\nStation 2.2 : Station 2 du projet 2\nEtc…\n\nAccessibilité Montée à Saint Médard\nAccessibilité Station 4\nCette tête de station, située en plein centre de Saint Médard, est censée attirer en priorité le \"côté gauche\" de la Jalle (le côté droit étant affecté à la station Thil).\nSi la station Thil ne présente pas une attractivité suffisante, le problème \"Parking Saint Médard Centre\" risque d’être insoluble.\nAccessibilité Station 1.1 (Station Thil)\nPar rapport à Saint Médard, cette station est totalement excentrée. Son attractivité dépendra donc de son accessibilité ; cette dernière ne pourra être à peu près correcte que si des travaux importants d’amélioration d’accès et de parking sont entrepris.\nSi cette condition n’est pas ou mal remplie, le problème sera, comme déjà mentionné, reporté sur la station du centre de la ville. Le succès ou l’échec de la ligne en dépend entièrement.\n Accessibilité Stations 3.3 et 3.2\nCes 2 stations sont à demi excentrées (pas d’habitations ou très peu sur un côté).\nLeur accessibilité restera donc moyenne même si la fonction parking est bien pensée. \nAccessibilité Stations 2.3 et 2.2\nCes 2 stations sont au milieu d’habitations.\nSi la fonction parking est bien pensée, leur accessibilité sera correcte\nAccessibilité Station 3.1 ou 2.1\nSans objet (l’existence de cette station doit certainement être due à des contraintes techniques ou autres car, en terme d’accessibilité, elle n’apporte rien de particulier par rapport au terminus de la ligne A)\nDonc, en termes d’accessibilité Montée, nous obtenons, du plus attractif au moins attractif :\n1 : Projet 2\n2 : Projet 3\n3 : Projet 1\nAttractivité Stations Desservies\nLe projet 1 dessert prioritairement (temps le plus court, ligne D) Eysines, la route du Médoc, la Barrière du Médoc, la rue Fondaudège, la place des Quinconces.\nLe projet 2 (idem pour le 3) dessert prioritairement (ligne A) Mérignac, Arlac, Saint-Augustin, Hôpital Pellegrin, la Barrière d’Ornano, le quartier Mériadeck avec Hôtel de Police et Préfecture, Palais de Justice.\nLes projets 1 et 2 (3) étant, en termes de durée, équivalents en ce qui concerne Gambetta et Hôtel de Ville, les stations desservies par le projet 2 (3) après Hôtel de Ville ne sont plus à énumérer.\nNous ne parlerons pas non plus des correspondances avec les lignes B et C\nSans vouloir offenser le côté \"Médoc\" de Bordeaux (Barrière du Médoc, rue Fondaudège), la ligne D n’offre pas la même attractivité que la ligne A.\n\nDonc, en termes d’attractivité Descente, nous obtenons, du plus attractif au moins attractif :\n1 : Projets 2 et 3\n3 : Projet 1\nEn conclusion, le critère \"Potentiel de population desservie \" devrait, selon moi ou, tout du moins, selon les critères que j’ai retenus et sur lesquels je peux émettre un avis, donner le classement suivant:\n1 : Projet 2\n2 : Projet 3\n3 : Projet 1\nFaire un tramway qui n’est pas ou qui ne peut pas être correctement fréquenté ne sert à rien. \nLe critère \"Potentiel de population desservie \" reste l’un des plus importants pour ne pas dire le plus important; l’étendue de l’habitat urbain concerné, le nombre réduit de stations prévues, conduisent à attirer l’attention sur l’accessibilité et la capacité de \"parking\" des dites stations. \nAutrement dit, je pense que l’étude de cette extension aurait dû être conduite en partant des stations pour remonter aux tracés et non l’inverse soit :\n1)\t– établir une liste aussi exhaustive que possible des emplacements pouvant permettre l’implantation d’une station accessible offrant un potentiel de parking correct\n2)\t- sélectionner, dans cette liste, des emplacements compatibles avec une ligne tramway\n3)\t– proposer des tracés\n4)\t– décider du tracé définitif\nIl n’est pas trop tard pour raisonner ainsi ; il suffira de concentrer les réflexions sur \"l’attractivité station » et la pertinence de leur emplacement.\nLe projet le plus judicieux se mettra alors, tout naturellement, en avant.\n\n\n"]

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Version créée le 14/02/2017 09:20