Grenelle des mobilités - Mode participatif

Empreinte numérique

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Source: {"body":{"fr":"Sud Ouest titrait encore le 29 octobre 2011 sur la congestion du réseau de tramway, « évidente depuis l’automne 2006 [et qui] ne cesse de s’aggraver », jusqu’à « en dégoûter les usagers ». Il est vrai que la situation des usagers est loin d’être confortable et l’avantage de circuler exclusivement en surface dans ces conditions est bien dérisoire. Les mesures d’amélioration du réseau ne permettront qu’une gestion de cette saturation davantage que sa résorption, laissant même poindre le risque d’une congestion des infrastructures. Dès lors, le métro apparaît comme le meilleur allié du tramway, et réciproquement. C’est cette hypothèse de départ qui a été suivie, étudiée et probablement vérifiée. Loin d’être un fardeau pour l’agglomération, le métro s’avère être un projet métropolitain, permettant des gains de temps significatifs sur le corridor du métro mais également depuis des points éloignés car il complète la ceinture ferroviaire tout en contournant l’hypercentre par les cours. De plus, seul le métro est apte à répondre aux besoins identifiés sur les cours et dans les futurs quartiers du coeur de l’agglomération, à moins d’assumer une nouvelle thrombose des transports collectifs et l’impossibilité de développer les secteurs autour du corridor emprunté. Enfin, le métro s’avère être un projet réaliste par son coût et sa faisabilité technique. Tout est mis en oeuvre pour réaliser un métro qui ne soit pas un gouffre financier à construire et à exploiter et qui tienne compte des contraintes géologiques. L’étude appelait la définition d’un tracé exact, la localisation précise des différentes stations. Sans ces éléments, il eût été impossible de déterminer bien des données. Cependant, cette étude ne se présente que comme une pièce propre à alimenter un débat qui doit avoir lieu sur la réalisation d’un métro à Bordeaux et qui est aujourd’hui sans cesse esquivé. Par conséquent, beaucoup d’éléments peuvent évoluer, tels l’implantation des stations, le choix du tracé. D’ailleurs, ces éléments devront nécessairement évoluer au fur et à mesure que se dessinent les quartiers traversés et qui, pour certains, ne sont encore que des friches aujourd’hui. Les différents modes de transport se conjuguent ainsi et se valorisent mutuellement. Tel était l’objectif de la présente étude.\r\n\r\n>> Télécharger l'étude : http://www.fichier-pdf.fr/2011/12/04/un-metro-pour-bordeaux-les-transports-en-commun-de-la-communaute-urbaine-de-bordeaux/\r\n\r\nLongueur totale : 13 600m\r\nLongueur commerciale : 13 482m\r\nLongueur non commerciale : 118m\r\nLongueur en aérien : 8 110m (60%)\r\nLongueur souterraine : 5 490m (40%)\r\nNombre de stations : 15\r\nEcart interstation moyen : 963m\r\nGarage atelier / PCC : Bouliac\r\nVitesse commerciale : 37,5km/h\r\nTemps de parcours : 21 min. 36 sec.\r\nFréquence maximale en HPS : 60 sec. (4 minutes en moyenne)\r\nLongueur des quais : 52m\r\nTemps entre la commande et la MES : 9 ans\r\nCommunes desservies : Bordeaux, Bouliac, Floirac\r\nCommunes de la CUB à moins de 10 minutes du métro (train, vélo, tram/bus) : Bègles, Blanquefort, Le Bouscat, Bruges, Cenon, Lormont, Mérignac, Pessac, Talence\r\nExtensions possibles : Vers le Lac/Ravezies et vers Bègles\r\nNombre de rames : 46\r\nParcs-relais : 5 (4 500 place)\r\nTaux de disponibilité : 99,5%\r\nNombre de voyageurs annuels : 55 859 438\r\nKilomètres parcourus par an : 2 588 374\r\nCorrespondances tramway : 8\r\nCoût de construction HT : 1 042 877 587 €\r\nCoût d'exploitation HT annuel : 22 002 187 €\r\nTaux de couverture des dépenses par les recettes : 104%\r\n\r\n\r\n"},"title":{"fr":"Proposition pour un projet métro(politain)"}}

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