Desserte de la zone aéroportuaire de Mérignac
Projet
La desserte de l'aéroport : un point secondaire - Contribution d
La concertation en cours présente différents scénarios pour améliorer la desserte en transport en commun entre le secteur de l'aéroport et Bordeaux, et vers le réseau ferroviaire.
En réunion publique à Pessac, les débats ont surtout porté sur la desserte des zones d'activités de l'ouest de l'agglomération (Bersol, CHU, campus...) et sur le choix d'une navette bus cadencée avec le TER à la gare de l'Alouette.
{{Mais avant de débattre sur les tracés et les modes de transport en commun, il nous semble essentiel de penser global et de discuter des priorités d'investissement dans le domaine des transports.
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{{Penser global : marche à pied et vélo, multimodalité}}
Le seul système qui a fait ses preuves dans une agglomération comme la nôtre et qui est vraiment durable, c'est le système à la hollandaise : prédominance de la marche à pied et du vélo d'une part et des transports en commun d'autre part (notamment train et tram), et surtout multimodalité avec la moitié des usagers du train qui se rendent à vélo à la gare. Ainsi on combine les avantages du vélo (porte à porte, stationnement peu encombrant) et du tram ou du train (nombre de stations nécessairement limité, mais transport rapide de beaucoup de monde).
Pour la longue distance, la consommation élevée de carburant disqualifie l'avion au profit du train. Quant aux investissements pour la voiture, c'est totalement inefficace à cause de l'élasticité de la demande : il n'y a jamais eu autant de franchissements de la Garonne et de voies autoroutières et il y a toujours autant de bouchons. Comme le disait un fonctionnaire de l'Équipement : « les rocades urbaines ont vocation à être saturées » !
{{Mais des priorités contraires à une politique de transport durable}}
Quelles sont les priorités affichées par le président Alain Juppé ? La desserte du grand stade (pour du loisir un soir par mois), la mise à 2 x 3 voies de la rocade. Il y a heureusement la poursuite des extensions du tram et le futur pont Jean-Jacques Bosc. Mais très peu d'argent est consacré au vélo et à l'intermodalité tram-vélo et cet argent est de plus très mal utilisé. Alors que le budget transport 2015 de Bordeaux Métropole est de 203 millions d'euros pour les investissements et de 210 millions d'euros pour la subvention d'équilibre pour TBC, le plan vélo CUB voté en 2012 n'allouait que 37 millions d'euros sur 9 ans aux cyclistes {{:2 % des investissements pour 4 % des déplacements et un potentiel de 30 % des déplacements pour le vélo !}}
Rappelons que le vélo ne pollue pas, ne consomme pas d'énergie fossile, ne réclame pas de subvention d'équilibre, est très bon pour la santé et rend la ville beaucoup plus agréable.
L'argent de la Métropole pour le vélo est en plus très mal utilisé, car au lieu de créer des lignes de vélo (« réseau express vélo ») comme on crée les lignes de tram, les travaux se font au coup par coup. Pour Pessac, le CODEV (contrat de co-développement avec la métropole) prévoit ainsi des études pour équiper d'une piste cyclable l'avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny entre le Pacha et le Bois de la Princesse alors que la voie est déjà équipée de bandes et qu'il y a très peu de vélos. Mais rien n'est prévu pour finir la liaison entre Pessac centre et Bordeaux, sur la route d'Arcachon. Et le carrefour de l'Alouette vient d'être refait sans rien pour les vélos alors que c'est la seule discontinuité sur 5 km. Comme le journal Sud-Ouest du 22/05/2015 le titrait justement, c'est « La politique vélo en rétropédalage ».
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Beaucoup de publicité est faite aux parcs relais auto, qui sont très coûteux en espace et pour la collectivité et ne servent qu'à 2 % des usagers des transports. L'intermodalité vélo-tram, qui permet de décharger les parcs relais des utilisateurs qui n'ont que quelques kilomètres à faire, est en revanche très peu favorisée}}. Par exemple, si vous arrivez à 5 en voiture au parc relais, vous avez le stationnement gratuit et vous ne payez que l’équivalent d'un billet. A 5 à vélo, il vous faut prendre 5 billets. Le projet de stationnement vélo fermé au Pôle intermodal de Pessac est abandonné alors que ce pôle voit passer 5000 personnes par jour.
{{Une politique de transport durable doit aussi s'accompagner d'un urbanisme compact proche des services et commerces.}} Nous sommes donc très favorables aux écoquartiers (sécheries à Bègles, Lartigon à Pessac, Ginko à Bordeaux... mais pas en zone inondable) ou à l'opération 50 000 logements autour des transports en commun, à condition de favoriser effectivement dans ces quartiers les alternatives à la voiture solo. Les densifications de zones d'activités sont elles aussi nécessaires, mais l'espace est souvent gaspillé au profit d'emprises de voirie trop généreuses.
En revanche, le SCOT bordelais qui prévoit l'installation de 100 000 habitants supplémentaires dans le périurbain est catastrophique, sans parler des SCOTs qui l'entourent. Ces territoires ne peuvent être desservis que par la voiture.
{{Donc la desserte de l'aéroport est pour nous un point secondaire dans une politique de transport coûteuse et relativement inefficace}}. C'est un point d'autant plus secondaire que le projet de desserte de l'aéroport n'est pas cohérent avec l'objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre et comporte bien des incertitudes. {{Car le projet est d'abord présenté comme nécessaire pour le développement de l'aéroport grâce au low cost, sans évaluation réelle de l'impact de la LGV sur sa fréquentation.}}
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Une desserte performante en transport en commun pour un aéroport low cost : mauvais pari}}
La consommation énergétique de l'avion court courrier est de 40 g/km pétrole celle du train ou du TGV de 7 g d'équivalent pétrole (Jancovici, 2001). Les low cost pour des pays lointains correspondent à une consommation énorme de pétrole (une tonne de carbone pour un aller-retour Europe-USA). Alors même que la production de pétrole dépend de l'Arabie Saoudite située dans une région de plus en plus instable, que les effets du changement climatique se font sentir (vagues de chaleur, feux de forêt...), le développement de l'avion n'est donc pas du tout souhaitable et apparaît très aléatoire.
Lorsque le TGV est arrivé à Lyon, le trafic aérien avec Paris a pratiquement disparu. Le dossier d'enquête est peu développé sur ce sujet essentiel, le dossier parle seulement d'une « nécessaire adaptation du transport aérien ». En réunion publique, le directeur de l'aéroport a affirmé : moins 800 à 900 000 passagers à l'arrivée de la LGV. Mais les données du dossier sont pauvres en ce qui concerne les origines-destinations des voyageurs et il n'y a pas eu de comptage précis des voyageurs effectuant le trajet aéroport-gare Saint Jean (étude Systra, page 39). De plus, une bonne partie de la clientèle est une clientèle d'affaires qui privilégie l'accès en voiture de fonction ou en taxi. Quel que soit le scénario de desserte de l'aéroport, il y aura sans doute trop de ruptures de charge pour cette clientèle d'affaires.
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D'abord optimiser l'existant}}
{{Nous sommes donc favorables à une optimisation préalable des solutions actuelles et à une intensification des plans de déplacements des entreprises de la zone. }} Nous saluons d'ailleurs la mise en place d'une signalétique visible de l'arrêt de la liane 1 à l'aéroport.{{ Un investissement lourd dans un BHNS ou une ligne de tram n'est pas, nous semble-t-il, prioritaire, surtout dans un contexte changeant }} {{(LGV) et avec un potentiel de voyageurs incertain}}. Il faut attendre le retour sur l'amélioration des lianes 1 et 1+. De toute façon, une fréquentation de 300 voyageurs à l'heure de pointe à horizon 2025 (étude systra page 38) n'est pas suffisante pour justifier un mode de transport lourd. La subvention d'équilibre à Kéolis est déjà très conséquente, pour la simple raison que notre agglomération est très peu dense, les transports en commun y sont donc peu efficaces et peu attractifs. A titre de comparaison, l'aéroport de Toulouse est maintenant desservi par un tram, mais le trafic passagers est deux fois plus important que celui de Bordeaux, et l'attractivité de l'avion est plus grande, car le trajet en train Toulouse-Paris est beaucoup plus long.
{{La liaison avec Pessac : des possibilités intéressantes}}
{{Quant à relier le TER à l'aéroport par Pessac, il serait possible de créer déjà par exemple un service de bus qui relierait toutes les zones d'activités ceinturant l'ouest de l'agglomération, en passant par les stations tram et train}} (pôle multimodal de l'Alouette, terminus du tram A, tram ou BHNS du quadrant nord-ouest). {{Mais ces zones sont très difficiles à desservir en transport en commun car elles sont peu denses et la circulation des piétons et cyclistes y est difficile}} (par exemple, pas de trottoir sur l'avenue Gustave Eiffel à Pessac). Cette politique de transport pourrait s'accompagner d'une densification de ces zones d'activités au passage du transport en commun.
Avec ce scénario de liaison Pessac-aéroport, le bus doit parcourir 2 km à petite vitesse pour accéder au terminal. Le parcours pourrait emprunter une voie de la rocade réservée aux transports en commun et au covoiturage. Ou alors emprunter l'avenue du Bourgailh, qu'il faudrait équiper d'une piste cyclable. {{Nous sommes contre le passage dans le bois du Bourgailh, il y a trop peu de grands espaces verts préservés et la fréquence de desserte ne justifie pas cette percée. }}
Il est à noter qu'actuellement la régularité des TER Bordeaux-Arcachon n'est pas satisfaisante, surtout pour des personnes qui doivent être à l'heure pour leur avion. De plus, la gare Saint Jean n'est pas organisée comme un hub TER comme le sont les RER parisiens traversants ou les gares hollandaises avec des TER arrivant tous au même moment, quai à quai. Seule une clientèle de jeunes serait donc attirée par l'accès à l'aéroport à partir du Lot et Garonne ou de la Dordogne car le trajet comportera 4 ou 5 ruptures de charge dont un parcours long en gare Saint Jean.
Et il faut aussi {{tenir compte l'évolution des comportements avec le covoiturage}}, type blablacar, en plein essor et de plus en plus préféré au train.
{{Il reste donc des conditions à remplir pour que la liaison bus aéroport-Pessac desserve de façon performante les zones d'activités mais ce scénario s'inscrit bien, pour nous, dans une politique de transport responsable et durable.
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