Desserte de la zone aéroportuaire de Mérignac

Empreinte numérique

Le texte ci-dessous est une représentation raccourcie et hachée de ce contenu. Il est utile de s'assurer que le contenu n'a pas été falsifié, car une seule modification entraînerait une valeur totalement différente.

Valeur: 98515a0db42950d28decf8f085400483dd106c9f761e530c5ab54bfd0f6caf82

Source: {"body":{"fr":"1.\tContexte\r\n2.\tRelier l’aéroport au centre ville\r\n3.\tRelier l’aéroport au réseau ferroviaire \r\n4.\tGiratoire d’accès à l’aéroport \r\n5.\tDéplacements dans la zone et son accessibilité nord, sud et ouest\r\n\r\n1.\tContexte :\r\nNous partageons tout à fait les objectifs d’amélioration de la desserte en transport en commun de la zone d’activité aéroportuaire de Mérignac vers Bordeaux centre et le réseau ferroviaire. Cependant, pour le comité d'entreprise représentant les personnels de l’aéroport, la réflexion doit être plus large et ne peut être déconnectée des problématiques de déplacement dans ce bassin d’emploi.\r\n\r\nEn effet, au quotidien, il existe d’énormes difficultés de déplacement à l'intérieur d'un large périmètre géographique délimité par les communes de Pessac, Martignas, St Jean d’Illac, St Médard en Jalles, Le Haillan , avec pour «épicentre » l'aéroport et sa zone d'activité.\r\n\r\nLe sous-dimensionnement des infrastructures routières est patent, ainsi que les possibilités de cheminement doux et de transport en commun, tant à l’intérieur de cette zone d’activité que pour sa desserte. \r\n\r\nAvec le développement engagé de cette zone (extension de l’usine Dassault, implantation de Thalès mais également le pôle tertiaire 45ème PARALLELE à l’entrée de l’aéroport (pour ne citer que ceux là), cette thrombose routière connue s'aggravera encore si rien de significatif n'est fait à court terme.\r\n\r\nCette situation est pénalisante pour tous, pour le bon fonctionnement et l’attractivité des entreprises, leurs clients, les investisseurs potentiels mais, prioritairement pour nous, également pour l'ensemble des salariés de l'aéroport et de toutes les entreprises de cette large zone d'activité.\r\nIl s’agit là d’une source de stress non négligeable, d’une dégradation de la qualité de la vie en raison de l’augmentation des temps de trajets, mais aussi des risques routiers. A cela s’ajoute bien sûr la perte de productivité et l’impact environnemental liés aux embouteillages, émissions de CO2 et polluants. \r\nDans le même temps l’aéroport de Bordeaux connait une croissance régulière (plus de 5 millions de passagers en 2015). Malgré une légère baisse prévue au deuxième semestre 2017 avec la mise en service de la LGV, le trafic aérien devrait poursuivre sa croissance à l’image des prévisions mondiales du secteur.\r\nLa desserte de la plate-forme aéroportuaire représente donc un enjeu majeur pour l’ensemble des acteurs de la zone et force est de constater qu’à ce jour l’aéroport de Bordeaux est le dernier grand équipement de la métropole dépourvu d’un transport en commun de grande capacité. \r\nCe projet devra permettre également de mettre à niveau la zone aéroportuaire aux standards des aéroports régionaux similaires. \r\n\r\nDans cette optique nous prenons position pour:\r\n\r\n2.\tRelier l’aéroport au centre ville :\r\nUne extension du tramway A en double voie depuis la station des \"4 Chemins\", via l’avenue Kennedy avec l’argumentation suivante: \r\n•\tLa continuité du réseau existant sans rupture de charge, une garantie du temps de parcours\r\n•\tUn réseau TBC plus homogène, pour l’usager c’est plus de lisibilité donc plus d’attractivité\r\n•\tLe tramway c’est l’image largement diffusée associée au Bordeaux moderne. Pour le passager aérien l’aéroport de Bordeaux est la porte principale d’entrée dans la Grande région Aquitaine. La première impression est primordiale.\r\n•\tLe passager au départ, souvent plus stressé que le passager à l’arrivée (il risque de rater son vol) c’est la meilleure garantie qu’il utilise un transport en commun où qu’il soit dans la ville.\r\n•\tUn mode de transport plus respectueux de l’environnement \r\nSur le plan économique, il est bien question de l’acquisition d’un équipement d’intérêt public majeur pour l’agglomération. Il ne s’agit pas seulement d’acheter un prix mais nous pouvons argumenter tout de même que :\r\n•\tL’aéroport terminus de la ligne est ouvert toute l’année sans interruption\r\n•\tLa ligne traverse entre les 4 chemins et l’aéroport une importante zone de chalandise (commerces, hôtels…) \r\n\r\n3.\tRelier l’aéroport au réseau ferroviaire : \r\nUne liaison rapide gare ferroviaire St Jean / aéroport présente un grand intérêt pour les deux modes de transport. Ainsi la mise en service de la LGV ne serait pas une « menace commerciale » pour l’aéroport mais bien une complémentarité. Au-delà d’un transport de point à point, cela permettrait d’offrir la possibilité aux usagers des deux entités de poursuivre leur voyage au-delà de la gare ou de l’aéroport.\r\nPour cela une liaison ferrée, techniquement possible, tramway ou train est la plus efficace, mais ici au moins deux points majeurs s’y opposent à court terme : le coût et le délai de réalisation.\r\nEn effet cette liaison doit être établie au plus près de la date de mise en service de la LGV, c’est pourquoi nous optons pour :\r\nUne navette-bus entre l’aéroport et le pôle multimodal de Pessac-Alouette par la rocade, dès 2017 avec l’argumentation suivante :\r\n•\tRapidité de mise en oeuvre,\r\n•\tPossibilités multiples de liaison avec les dessertes TER existantes,\r\n•\tTemps de parcours performant en direction de la gare,\r\n•\tCoût global acceptable,\r\nCette solution d’urgence ne sera optimale qu’à la condition d’un bon cadencement des TER et, à terme, devra évoluer vers une véritable liaison de Transport en Commun en Site Propre (TCSP).\r\n\r\n4.\tGiratoire d’accès à l’aéroport :\r\nCe giratoire constitue un nœud incontournable pour les clients de l’aéroport, les usagers de la zone et les flux nord-sud qui participent particulièrement à l’asphyxie de la circulation aux heures de pointe. \r\nCette situation sera aggravée avec l’arrivée du tramway (ou autre BHNS) qui viendra croiser le flux nord-sud, et le gain souhaité pour la navette-bus aéroport / Pessac-Alouette sera également anéanti lorsque celle-ci se trouvera également bloquée.\r\nLa création d’un ouvrage d’art (inférieur ou supérieur) pour libérer l’entrée et la sortie de l’aéroport, allégeant de fait la circulation dans le giratoire et par conséquent le flux de circulation nord-sud, nous semble la seule solution efficace.\r\n\r\n5.\tDéplacements dans la zone et accessibilité nord, sud et ouest\r\nPour répondre à la problématique de ce bassin d’emploi exposée en introduction et inciter les salariés à d’autres modes de déplacement il est nécessaire de :\r\n•\tCréer une liaison circulaire TCSP reliant, via la zone aéroportuaire, les terminus actuels et à venir du réseau en étoile du tramway, qui mettrait ainsi en relation les grandes zones d’emplois du nord au sud de l’agglomération et les principaux lieux de résidence de leurs salariés. \r\nLa connexion aéroport / Pessac-Alouette pourrait constituer le premier maillon de cette liaison. \r\n•\t Créer des liaisons TCSP ouest-est depuis St Jean d’Illac, Martignas et Saint Médard en Jalles.\r\n•\tCréer des parcs de stationnement relais au départ de ces lignes.\r\n•\tCréer ou améliorer sensiblement les cheminements piétons\r\n•\tCréer ou améliorer sensiblement les liaisons vélos \r\n\r\n"},"title":{"fr":"Contribution du Comité d'entreprise de l'aéroport de Bordeaux "}}

Cette empreinte numérique est calculée à l'aide d'un algorithme de hachage SHA256. Pour le reproduire vous-même, vous pouvez utiliser un calculateur de hash MD5 en ligne et copier-coller les données. ×