Desserte de la zone aéroportuaire de Mérignac

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Source: {"body":{"fr":"{{ {{2ème contribution TRANS'CUB\r\n }}\r\n{{II – PLACE A L’OPTION TRAM’BUS « AEROPORT – BORDEAUX CENTRE »}}}}\r\n\r\n\r\nLes études de SYSTRA-EREA-TRANSITEC réalisées pour la CUB et rendues en novembre 2013 ont considéré que les niveaux de trafic attendus sur le seul tronçon AEROPORT – 4 CHEMINS ne justifiaient pas de desservir l’aéroport, ni en TRAMWAY ni en BHNS : « l’offre qu’elle soit en tramway ou en BHNS paraît surdimensionnée ».\r\n\r\nEn dépit de ces conclusions, à la fois récentes et très tranchées, BORDEAUX METROPOLE a engagé une information-consultation du public sur cette desserte de l’aéroport, et après études complémentaires, a retenu deux options : AEROPORT – 4 CHEMINS en TRAMWAY à voie unique, et AEROPORT - QUINCONCES en BHNS, options dont les résultats sont présentés en intégrant à chaque fois une navette AEROPORT – PESSAC ALOUETTE. \r\n\r\nQue faut-il en penser ? TRANS’CUB soumet ses convictions à débat, à partir de 6 contributions qui seront présentées successivement sur plusieurs jours :\r\n\r\n•\tI - L’essentiel : « J’ai pris le TRAM !» (voir 1ère contribution)\r\n•\tII – Place à l’option TRAM’BUS « Aéroport - Bordeaux Centre »\r\n•\tIII – Une autre approche de la liaison Aéroport – Gare saint Jean\r\n•\tIV – Un invraisemblable amalgame masque la réalité\r\n•\tV – Une information en progrès, une concertation très insuffisante\r\n•\tVI – La nécessité d’un réseau armature de TRAM (TRAMWAY+TRAM’BUS)\r\n\r\n{{Aujourd’hui : Place à l’option TRAM’BUS « Aéroport - Bordeaux Centre »}}\r\n\r\n\r\n{{A.\tDEUX OPTIONS RETENUES : TRAMWAY et TRAM’BUS}}\r\n\r\n{{1)\tUn contexte politique actuel NEFASTE qui donne la priorité absolue au TRAMWAY}}\r\n\r\nLes principales forces politiques ont chacune annoncé dans leurs programmes pour les dernières élections municipales la desserte de l’aéroport en TRAMWAY.\r\n\r\nDans le contrat de mandature signé entre elles après les élections, la desserte de l’aéroport en TRAMWAY est prévue, et tant le Président M. Alain JUPPE que le 1er vice-président M. Alain ANZIANI ne cessent, depuis, de présenter ce choix du tramway comme acquis.\r\n\r\nEn ce sens, dans la première série des réunions publiques qui se sont tenues en avril 2015, l’option de la desserte en TRAM’BUS sans rupture de charge entre l’aéroport et la place des Quinconces n’était même pas chiffrée, et a même été qualifiée d’ « irréaliste » par BORDEAUX METROPOLE.\r\n\r\n{{ {{2)\tL’ALERTE de TRANS’CUB }} \r\n{{sur l’intérêt d’une nouvelle liaison MERIGNAC – BORDEAUX CENTRE}}}}\r\n\r\nLors de ces réunions, TRANS’CUB a dénoncé ce parti pris d’exclure l’option TRAM’BUS, et a fortement insisté pour qu’elle soit considérée sérieusement.\r\n\r\nTRANS’CUB soulignait tout l’intérêt qu’il y avait, en termes d’aménagement du territoire et au delà de la simple desserte de l’aéroport, de renforcer les liens entre BORDEAUX et MERIGNAC, celle-ci étant l’une des principales villes non seulement de l’agglomération mais de la région AQUITAINE.\r\n\r\nAu lieu d’une simple liaison locale uniquement mérignacaise en TRAMWAY entre l’aéroport et les 4 chemins qui serait prolongée vers le centre de BORDEAUX par la ligne de tramway actuelle mais sans lien direct avec le centre de MERIGNAC, le choix de l’option TRAM’BUS permettrait de multiplier par deux les dessertes performantes entre AEROPORT - MERIGNAC CENTRE et BORDEAUX CENTRE, de mieux desservir les différents quartiers, et d’étaler les pointes qui se concentreraient sur le seul tramway en l’absence du TRAM’BUS. Un atout incomparable.\r\n\r\n{{3)\tDeux scénarios sur six ont été retenus pour être approfondis}}\r\n\r\nTRANSCUB se réjouit d’avoir été entendue et de constater que l’option TRAM’BUS figure désormais en bonne place dans le travail de BORDEAUX METROPOLE.\r\n\r\nParmi les 6 scénarios envisagés de liaison Aéroport - Centre ville, le dossier de présentation considère que seuls deux d’entre eux méritaient d’être approfondis, l’un en TRAMWAY à voie unique, l’autre en TRAM’BUS :\r\n\r\n➢\tL’option TRAMWAY sur 5km : AEROPORT – 4 CHEMINS (puis, sans rupture de charge, CHR – PEY BERLAND - PORTE DE BOURGOGNE par la ligne A existante),\r\n\r\n➢\tL’option TRAM’BUS sur 15km, toujours sans rupture de charge : AEROPORT – 4 CHEMINS - MERIGNAC CENTRE – GAMBETTA – QUINCONCES.\r\n\r\n\r\n{{B.\tAVANTAGE A L'OPTION TRAM'BUS POUR LA QUALITE DE LA LIAISON}}\r\n\r\n{{1) Pas de rupture de charge}}\r\n\r\nUn point fondamental : les deux options présentent chacune l’intérêt d’assurer la liaison AEROPORT – BORDEAUX CENTRE sans rupture de charge, contrairement à ce qui est affirmé dans les contributions dont BORDEAUX METROPOLE s’est fait écho, qui n’attribuent cet avantage qu’au tramway.\r\n \r\n{{2) Les temps de déplacements sont beaucoup plus courts en TRAM’BUS}}\r\n\r\nSur la base des éléments de BORDEAUX METROPOLE, il y a un net avantage à l'option TRAM'BUS\r\n \r\nTRAM'BUS : 47,5mn (7,5mn de temps d'attente moyen et 40mn de temps de trajet)\r\n TRAMWAY : 53,5mn (7,5mn de temps d'attente moyen et 46mn de temps de trajet)\r\n\r\nEn fait, l’écart de temps en faveur du TRAM’BUS serait plus grand : de 8,5 mn et non de 6 mn. \r\n\r\nPourquoi ? Parce que BORDEAUX METROPOLE a considéré que la fréquence de la ligne de TRAM’BUS qui se substituerait à la ligne 1+ serait seulement de 15mn (comme pour le tramway envisagé), alors que cette dernière a actuellement une fréquence de 10mn. Et il n’y a aucune raison de dégrader cette fréquence à l’avenir, comme l’a retenu BORDEAUX METROPOLE. \r\n\r\n{{3) Un meilleur service aux usagers est rendu en TRAM’BUS}}\r\n\r\nOutre les éléments déjà indiqués, l’option TRAM’BUS présente au surplus l’avantage important d’éviter de surcharger encore plus la ligne A du tramway qui est déjà saturée en hypercentre aux heures de pointe, et d’assurer alors un meilleur confort aux usagers.\r\n\r\nLe « Rapport d’activités Transports 2009-2014 » souligne tout l’intérêt et le succès de telles solutions qui déchargent le tramway et qui ont déjà été expérimentées : la ligne 27 (Bordeaux Stalingrad / Lormont Butinière), et la ligne 24 (Porte de Bourgogne / Pessac Bougnard) « qui représente une alternative intéressante et rapide pour les usagers en substitution du Tram A ».\r\n\r\n\r\n{{C.\tFREQUENTATION : L'OPTION TRAM'BUS EST NETTEMENT PLUS PERFORMANTE}}\r\n\r\nLes données fournies en septembre 2015 par BORDEAUX METROPOLE font apparaître ce constat.\r\n\r\nL’option TRAM’BUS attire beaucoup plus d’usagers que l’option TRAMWAY, que ce soit sur le tronçon mérignacais (Aéroport – 4 chemins), comme globalement au niveau du réseau TBC. \r\n\r\nEt cette option TRAM’BUS présente aussi un très net avantage : ses usagers sont essentiellement d’anciens automobilistes qui se reportent sur les transports collectifs ! C’est quand même un des objectifs principaux, mais pas toujours obtenu, de tels investissements.\r\n \r\n TRAM'BUS : 6200 voyageurs/jour (dont 2690 ayant abandonné leur voiture)\r\n TRAMWAY : 4800 voyageurs/jour (dont 1200 ayant abandonné leur voiture)\r\n\r\nEt encore, les chiffres seraient nettement plus élevés en faveur de l’option TRAM’BUS, si BORDEAUX METROPOLE avait, comme elle l’aurait dû, tenu compte de la fréquence actuelle de 10 mn de la ligne 1+, et non pas d’une fréquence de 15mn, dégradée sans raison de 50%.\r\n\r\n\r\n\r\n{{D.\tRESULTAT / DES CHIFFRES BEAUCOUP PLUS FAVORABLES A L'OPTION TRAM’BUS}}\r\n\r\n{{1)\tLes deux options ont un coût identique mais portent sur des projets très différents}}\r\n\r\nLes coûts indiqués au dossier de présentation comprennent non seulement ceux des options TRAMWAY et TRAM’BUS retenues pour la desserte de BORDEAUX-CENTRE, mais encore le coût de la liaison AEROPORT – PESSAC ALOUETTE. Dès lors, il n’est pas possible de connaître les coûts exacts globaux et unitaires propres à chaque liaison. \r\n\r\nPour autant, pour un coût global de 72 M€, identique pour chacune des options,\r\n \r\n ➢\tl’option TRAMWAY ne porte que sur la réalisation d’une voie unique, pour la seule liaison AEROPORT – 4 CHEMINS, qui n’est longue que de 5km. Remarque étant faite que son coût, qui était encore chiffré à 85 M€ en avril 2015, a été réduit de 13 M€ (soit 15%), sans que cette baisse ait été justifiée ;\r\n\r\n ➢\tl’option TRAM’BUS porte sur la liaison AEROPORT – QUINCONCES, qui est longue de 15 km (trois fois plus). L’intérêt de cette option en matière d’aménagement du territoire a été souligné ci-dessus.\r\n\r\n{{2)\tL’option TRAM’BUS est beaucoup plus performante que l’option TRAMWAY}}\r\n\r\nCes deux options n’ont qu’un seul point commun : leur coût identique de 72 M€.\r\n\r\nLa comparaison chiffrée donne un avantage déterminant à l’option TRAM’BUS sur les trois critères socio-économiques : gain net, bénéfice actualisé, taux de rentabilité interne :\r\n\r\nGAIN NET : {{250 M€ pour le TRAM’BUS}} et seulement 108 M€ pour le TRAMWAY\t\r\nBENEFICE ACTUALISE : {{149 M€ pour le TRAM’BUS}} et seulement 7 M€ pour le TRAMWAY\r\nTAUX RENTABILITE INTERNE : {{10% pour le TRAM’BUS}} et seulement 5% pour le TRAMWAY\r\n\r\nTRANS’CUB souligne que le critère le plus pertinent pour juger de l’intérêt d’un projet est le Bénéfice Actualisé dans la mesure où il prend en compte l’ensemble de ses avantages, à la fois pour les différents usagers et pour la collectivité.\r\n\r\nOr TRANS’CUB constate \r\n\r\n ➢ \tD’une part, que {l’option TRAMWAY aurait été condamnée si son coût avait été maintenu à 85 M€ comme en avril 2015 }}; et ceci par un Bénéfice Actualisé négatif ;\r\n\r\n ➢\t D’autre part, que {{l’écart est considérable en faveur de l’option TRAM’BUS qui présente un bénéfice actualisé positif très important de 149 M€, vingt fois supérieur à celui de l’option TRAMWAY (7M€).}}\r\n\r\n Il traduit ainsi dans les chiffres {{les avantages très supérieurs de l'option TRAM'BUS}}, pour les usagers et habitants, comme relevés ci-avant."},"title":{"fr":"{{ {{2ème contribution }} {{II – PLACE A L’OPTION TRAM’BUS « AER"}}

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