Desserte de la zone aéroportuaire de Mérignac

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Source: {"body":{"fr":"Les études de SYSTRA-EREA-TRANSITEC réalisées pour la CUB et rendues en novembre 2013 ont considéré que les niveaux de trafic attendus sur le seul tronçon AEROPORT – 4 CHEMINS ne justifiaient pas de desservir l’aéroport par un transport de forte capacité, ni en TRAMWAY ni en BHNS : « l’offre qu’elle soit en tramway ou en BHNS paraît surdimensionnée ».\r\n\r\nEn dépit de ces conclusions, à la fois récentes et très tranchées, BORDEAUX METROPOLE a engagé une information-consultation du public sur cette desserte de l’aéroport, et après études complémentaires, a retenu deux options : AEROPORT – 4 CHEMINS en TRAMWAY à voie unique, et AEROPORT - QUINCONCES en BHNS, options dont les résultats sont présentés en intégrant à chaque fois une navette AEROPORT – PESSAC ALOUETTE. \r\n\r\nQue faut-il en penser ? TRANS’CUB soumet ses convictions à débat, à partir de 6 contributions qui seront présentées successivement sur plusieurs jours :\r\n\r\n•\tI - L’essentiel : « J’ai pris le TRAM !»\r\n•\tII – Place à l’option TRAM’BUS « Aéroport - Bordeaux Centre »\r\n•\tIII – Une autre approche de la liaison Aéroport – Gare Saint Jean\r\n•\tIV – Un invraisemblable amalgame masque la réalité\r\n•\tV – Une information en progrès, une concertation très insuffisante\r\n•\tVI – La nécessité d’un réseau armature de TRAM (TRAMWAY+TRAM’BUS)\r\n\r\n\r\n{{\r\n{{1ère contribution. L’ESSENTIEL : « J’AI PRIS LE TRAM »}}\r\n\r\n\r\n{{A.\tL’essentiel : « J’ai pris le tram ! »}}}}\r\n\r\nTout au long de son information du public, BORDEAUX METROPOLE a parlé de BHNS, terme à consonance barbare qui ne dit rien au grand public, pour des véhicules et un système de transport qui ressortent aujourd’hui plus du tramway que des bus standard.\r\n\r\nTRANS’CUB, de son côté, plaide inlassablement pour le terme TRAM’BUS. Il est de plus en plus utilisé tant par les constructeurs que par les autorités organisatrices (Nîmes, Bayonne,etc). Et surtout, ce terme TRAM’BUS présente un triple intérêt :\r\n\r\n•\tD’une part, il traduit assez fidèlement la réalité de ces nouveaux véhicules qui, par leur look externe comme par leurs aménagements intérieurs constituent une même famille avec le tramway, pouvant bénéficier d’aménagements comparables du site et des stations. \r\n\r\n•\tD’autre part, du fait que cette appellation exprime la réalité, elle est facilement reprise comme une évidence. Cela a été le cas pour divers intervenants pendant les réunions publiques, …et par le Président de BORDEAUX METROPOLE lui-même dans une interview à Sud-Ouest. On peut dire que ce mot parle de lui-même.\r\n\r\n•\tEt enfin, l’utilisation du terme TRAM’BUS permet de casser la mythologie du TRAMWAY survalorisé par les élus qui en font un absolu et une idole indépassable. Avec comme conséquences, que cela crée de la rancoeur, de la crispation et empêche de prendre les bonnes décisions. Par ses coûts d’investissements très élevés, le tramway ne sera jamais accessible à tous, et son développement exagéré conduit à s’intéresser à quelques usagers au détriment du plus grand nombre.\r\n\r\nL’usage du terme TRAM’BUS à côté du terme TRAMWAY valoriserait l’image globale du réseau et favoriserait sa fréquentation. Il serait donc déplorable que l’appellation TRAM’BUS soit écartée a priori, simplement parce qu’elle a commencé à être publiquement vulgarisée à BORDEAUX par TRANS’CUB et le COMITE DE QUARTIER DE CAUDERAN.\r\n\r\n{{Ce sont les raisons pour lesquelles TRANS’CUB suggère : qu’importe qu’il s’agisse d’un TRAMWAY sur rail ou d’un TRAM’BUS sur pneus, l’objectif à retenir est que le plus grand nombre d’usagers puisse dire : \r\n\r\n « J’AI PRIS LE TRAM » !}}\r\n\r\n\r\n{{\r\nB.\tL’avantage aujourd’hui déterminant du TRAM’BUS sur le TRAMWAY}}\r\n\r\n« L’avenir, c’est le TRAM’BUS », TRANS’CUB titrait ainsi son communiqué de presse du 11 mars 2015 (voir www.transcub.e-monsite.com). \r\n\r\nAprès le retour du TRAMWAY à BORDEAUX au XXème siècle obtenu par TRANS’CUB non sans beaucoup de difficultés, il faut au XXIème siècle, faire maintenant toute sa place à cette solution moderne qu’est le TRAM’BUS, à ses innovations technologiques et aux économies qu’il engendre, qui permettent un meilleur service rendu aux usagers.\r\n\r\n{{1)\tEn préalable, un coût/km très inférieur pour le TRAM’BUS comparé au TRAMWAY}}\r\n\r\nBORDEAUX METROPOLE atteste du coût très inférieur du TRAM’BUS sur le TRAMWAY. L’objectif annoncé est de 5M€/km, à comparer au coût trois fois plus cher du tramway en voie unique : 14M€/km environ pour la jonction AEROPORT – 4 CHEMINS (5km), et jusqu’à 27M€/km pour la ligne D. \r\n\r\nEn effet, le TRAM’BUS n’exige pas un site propre qui lui soit exclusivement dédié comme le TRAMWAY, il n’a pas à être continu tout au long de son tracé, ce qui permet des économies considérables. \r\n\r\n{{2)\tUn véhicule adapté aux futurs niveaux de trafic à transporter }} \r\n\r\nLa Cour des comptes a intitulé son rapport sur la Grande vitesse ferroviaire : « Un modèle poussé au delà de sa pertinence ». En bref, selon elle, le TGV, c’est bien, mais faire trop de TGV, c’est mal. C’est aux dépens d’autres projets de transports qui sont soit retardés soit jamais réalisés.\r\n\r\nIl en est de même pour BORDEAUX METROPOLE concernant le TRAMWAY. Le TRAMWAY, c’est bien, mais faire trop de TRAMWAY, c’est mal. Utile et nécessaire sur les axes les plus chargés, le TRAMWAY est non seulement inutile mais NUISIBLE sur les lignes à faible fréquentation. Il contribue pour le même budget à ne desservir que peu d’usagers plutôt qu’un grand nombre en TRAM’BUS.\r\n\r\nAinsi, si le recours au TRAMWAY est justifié sur certains tronçons des lignes A, B et C, car seul capable d’absorber le trafic (100 000 voyageurs/jour en moyenne), c’est une grave erreur et un gaspillage d’argent public d’y recourir pour des trafics très inférieurs comme pour la ligne D : 24 000 voyageurs/jour et le TRAMWAY du Médoc : 4 500 voyageurs/jour. \r\n\r\nBORDEAUX METROPOLE en fait la démonstration en retenant à juste titre le TRAM’BUS, qu’elle appelle BHNS, pour la ligne E (Bordeaux centre – Caudéran - Saint Médard – Saint Aubin), pour un trafic prévu entre 39 000 et 55 000 voyageurs/jour selon les terminus.\r\n\r\n{{3)\tUn véhicule plus respectueux des riverains\r\n}}\r\n\r\nLe TRAM’BUS, sur pneus, n’est pas bruyant et n’entraîne pas de vibrations comme le tramway. Comme lui, il peut être entièrement électrique, mais n’a pas besoin d’une alimentation continue par une ligne aérienne.\r\n\r\n4{{)\tDes aménagements qui profitent à des lignes de bus et de cars}}\r\n\r\nPour TRANS’CUB, un autre avantage très important du TRAM’BUS est que ses aménagements pourront être partagés, et bénéficier à d’autres lignes de bus et de cars, aux véhicules de secours et de police ainsi qu’aux taxis. Il n’exige pas un site qui lui soit exclusivement dédié comme le tramway. \r\n\r\n{{5)\tUne meilleure régularité pour les usagers du TRAM’BUS }} \r\n\r\nTRANS’CUB tient à ce que soit réellement reconnu et pris en compte l’intérêt du TRAM’BUS en cas d’incidents et d’accidents.\r\n\r\nLorsque de tels événements arrivent pour un TRAMWAY et du fait que les rames prisonnières des rails, ne peuvent se dépasser, c’est toute la ligne et ses usagers qui sont longuement pénalisés, car ils impliquent souvent des délais dans la mise en place de services de bus de substitution. Et cela affecte le réseau de TRAMWAY deux jours sur trois !\r\n\r\nPoint de tout cela avec le TRAM’BUS. Le véhicule suivant peut dépasser le véhicule en panne et prendre en charge ses passagers, limitant très fortement les désagréments. \r\n\r\n\r\n\r\nCe sont les raisons pour lesquelles TRANS’CUB suggère à nouveau : de présenter au plus vite des rames de TRAM’BUS sur les quais comme cela a été le cas pour le tramway, afin que tous les Bordelais puissent découvrir physiquement ce qu’est un TRAM’BUS.\r\n\r\n\r\n"},"title":{"fr":"TRANS'CUB 1ère contribution. L’ESSENTIEL : « J’AI PRIS LE TRAM "}}

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