Bègles-Labro / Villenave d'Ornon-Pagès

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Changements sur "Concertation Étude d'impact ZAC Route de Toulouse Bègles Ville"

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  • +["{{ {{A}} }} la lumière des documents de l’étude d’impact et des éléments de la réunion du 20 mai à Vaclav Havel nous voulons ajouter quelques remarques à la concertation engagée depuis fin 2013, avant sa fin programmée au 29 mai.\n\n{{1- Les documents de l’étude d’impact.}}\n\nIls ouvrent le regard de manière vraiment intéressante sur la concertation qui s’achève, même si l’étude de 188 pages était très « technique » et trop volumineuse pour en faire le tour complet et que nous n’en ayons lu que des morceaux choisis.\n\n{{2-Date et délai. Place du public.}}\n\nDatée de novembre 2014 et même plus tard pour l’addendum et{{ ajoutée au dossier de concertation le 30 mars 2015, elle arrive trop tard}} pour nous aider au décryptage des études urbaines que nous avons tenté de faire avant cette publication.\nLe temps laissé pour l’examen est trop court par rapport à celui global de la concertation lancée fin 2013 sur une base beaucoup trop conceptuelle par rapport à nos attentes.\n\nC’est d’autant plus dommage qu{{’elle souligne largement la place à faire au public, à son information complète et dans de bonnes conditions, aux conditions et à l’intérêt de sa participation}}. Et à{{ l’intérêt de lui faire connaître le détail des analyses}} qui conduisent aux choix finalement retenus pour l’aménagement ou les solutions énergétiques ou les protections contre les pollutions{{ et de l’incorporer étroitement au déroulé des travaux.}}\n\n{{3- Périmètre du Projet urbain}}.\n\nIl est {{différent de celui soumis dans le dossier de concertation}} : ne figurent plus pour Villenave le secteur Pagès ni l’espace de la rive ouest de la route de Toulouse à hauteur de contre-allée.\nOn ne sait si les Villenavais doivent s’en réjouir ou s’en inquiéter même si les éléments concernant le secteur Pagès étaient particulièrement imprécis, ce qui était un motif d’inquiétude exprimé dans notre contribution précédente.\n\n{{Que sera-t-il fait de ces espaces dits «périmètre d’intervention de la Fab » ?}} Quel sera le {{contenu de « la réflexion avec les habitants du secteur » ?}} Dans quelles conditions ? Pour quel résultat ? La réponse à ces questions est pour les Villenavais de la plus haute importance.\n\n{{4- Contenu du Projet urbain – Urbanisme et paysage.}}\n\nOn peut lire que{{ la réalisation de ce projet « impliquera la mutation de nombreux petits fonciers privés et par là-même un réel remembrement foncier sur le secteur »}}, qu’il « s’appuiera sur la maîtrise de fonciers privés soit à l’amiable et si besoin par voie d’expropriation », que « les bâtiments du secteur d’étude… seront pour certains »… « remplacés par des constructions atteignant pour certaines des niveaux supérieurs à R+5 » et qu’ {{« afin d’éviter des impacts trop forts sur les constructions ayant vocation à rester sur le secteur, essentiellement des maisons individuelles, un travail très fin sur les transitions s’est engagé »}}… « avec des hauteurs favorisant systématiquement des transitions progressives avec celles existantes».\nC’est effectivement{{ ce qu’on est en droit d’attendre en tant que résidents du secteur, face à l’amplitude de la densification prévue}}. Nous y serons attentifs, d’autant plus que des paragraphes de la 8ème modification récente du PLU insistent aussi sur l’intégration du bâti « respectueuses » du territoire où elle s’inscrit.\nLes promoteurs à l’œuvre sur le terrain dans le cadre de ‘Terre Sud’ ne paraissent pas toujours répondre à cette exigence.\n\nLes {{nuisances générées aujourd’hui par les différentes tranches de travaux de ‘Terre Sud’ nous laissent perplexes sur la promesse de conduite des futurs chantiers par la Fab dans les conditions pleinement satisfaisantes}}, énoncées de façon précise et détaillée.\n\n{{«Plus-value paysagère du secteur » par la « requalification ou création de nombreux espaces publics », c’est ce qu’on nous promet}}. Et {{également une « garantie » de « cadre de vie agréable pour les futurs habitants »}}, car il devrait être prévu, nous dit-on encore, d’expliciter la manière dont le projet a pris en compte l’existence des nuisances générées par la route de Toulouse en « intégrant des dispositions (…) garantissant ce « cadre de vie agréable… » {{On ne peut là encore que souhaiter que ces paroles soient assimilées et surtout appliquées par les urbanistes et aménageurs.}}\n{{En matière de « paysage », le projet immobilier de la place Aristide Briand}}, pour ne citer que lui, est certes une{{ bonne contribution à la densification urbaine}}, mais il{{ laisse vraiment à désirer pour le reste}} et nous avons de nombreux doutes sur la convivialité future de l’endroit.\n\n{{5- Transports publics, circulation, parking}}\n\n{{L’extension du tram communautaire sert de justification à l’opération 50000 logements}} sous la forme d’une vingtaine de{{ sites de projets où la densification urbaine est largement mise en œuvre}}.{{ Chez nous, la densification urbaine prioritairement béglaise va surtout continuer d’asphyxier la partie du quartier nord de Villenave située à l’est de la route de Toulouse}}.\nPourtant le maillage du réseau réalisé n’est dense que dans la ville centre, alors qu’il reste lâche aux périphéries où de surcroît, l’espace entre les stations s’agrandit nettement.\n\nLe{{ secteur proprement dit de la route de Toulouse}} est, nous dit l’étude, {{ « bien desservi par le bus » qui assure la liaison avec le centre }} de Bordeaux.\n{{La réalité est bien différente : le bus est englué dans la circulation asphyxiée du secteur et sa vitesse commerciale trop lente lui fait perdre beaucoup d’attractivité}}. Pourtant on ne projette pas de lui réserver une emprise foncière dans l’aménagement dont la mise en œuvre va commencer pour qu’il bénéficie d’un{{ couloir réservé qui le rendrait beaucoup plus compétitif face à la voiture}} et contribuerait à quantifier et qualifier le maillage des transports publics. Il est{{ étonnant qu’on rate cette occasion de vraiment jouer la carte des transports en commun alors même qu’on ne cesse de les mettre en avant pour justifier les décisions publiques }} concernant infrastructures et places de parking.\n\nL{{’utilisation des voitures va nécessairement continuer ainsi que les nuisances sonores et de pollution de l’air}} comme le reconnaissent les documents de l’étude d’impact : « L’entrée de ville est marquée par l’importance des flux automobiles et des nuisances associées ». Les documents soulignent que {{Bordeaux métropole « prévoit sans apporter d’éléments de justification dans le dossier que le trafic automobile va se stabiliser au niveau de la route de Toulouse malgré l’arrivée de nouveaux habitants}} du fait de la mise en service de l’extension du tramway et du maintien d’une offre de bus performante » Or nous venons de le voir, performante, elle ne l’est pas. Et l’autorité administrative semble partager nos doutes sur la véracité de l’argumentaire. Nous pensons comme la note préfectorale qu’il s’agit d’une {{vérité qu’il faudrait justifier et qui ressemble plutôt à un vœu qu’à un constat de réalité}}.\n\n{{Emprises réservées aux vélos et aux piétons}} – à condition qu’elles ne soient pas squattées par les voitures en infraction non pénalisée –, sont certes attractives dans un contexte de « voie promenade », mais {{ne peuvent résoudre l’ensemble des problématiques de transport pour l’ensemble de la population.}}\n\nLes {{emplacements de parkings}} sont pris en compte dans le projet mais selon des {{ratios différenciés qui ne couvriront pas l’ensemble des besoins}}.\nS’il faut y ajouter les{{ voitures des résidents de logements sociaux}} à qui la loi reconnaît la non-obligation d’assumer les charges liées à leurs véhicules, ainsi que les nombreuses {{voitures « ventouses »}} pour des raisons diverses, on obtient les {{occupations indues de l’espace public qui détournent de leur destination les équipements publics de circulations dites douces}} et rendent la vie impossible à tout un quartier. On est {{en droit d’attendre des pouvoirs publics qu’ils prennent leurs responsabilités et se donnent enfin les moyens de traiter efficacement ces comportements d’incivilités pour que les espaces idoines soient laissés disponibles pour piétons et vélos pour un usage en toute sécurité pour le bien commun.}}\n\n\n{Fait le 26 mai 2015 à Villenave d’Ornon, pour le conseil d’administration de l’association,\n30 avenue Georges Clemenceau, 33140, Villenave d’Ornon / Annie Brunet, secrétaire.\n{{ {{}}} }}\n"]
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Et {{également une « garantie » de « cadre de vie agréable pour les futurs habitants »}}, car il devrait être prévu, nous dit-on encore, d’expliciter la manière dont le projet a pris en compte l’existence des nuisances générées par la route de Toulouse en « intégrant des dispositions (…) garantissant ce « cadre de vie agréable… » {{On ne peut là encore que souhaiter que ces paroles soient assimilées et surtout appliquées par les urbanistes et aménageurs.}}\n{{En matière de « paysage », le projet immobilier de la place Aristide Briand}}, pour ne citer que lui, est certes une{{ bonne contribution à la densification urbaine}}, mais il{{ laisse vraiment à désirer pour le reste}} et nous avons de nombreux doutes sur la convivialité future de l’endroit.\n\n{{5- Transports publics, circulation, parking}}\n\n{{L’extension du tram communautaire sert de justification à l’opération 50000 logements}} sous la forme d’une vingtaine de{{ sites de projets où la densification urbaine est largement mise en œuvre}}.{{ Chez nous, la densification urbaine prioritairement béglaise va surtout continuer d’asphyxier la partie du quartier nord de Villenave située à l’est de la route de Toulouse}}.\nPourtant le maillage du réseau réalisé n’est dense que dans la ville centre, alors qu’il reste lâche aux périphéries où de surcroît, l’espace entre les stations s’agrandit nettement.\n\nLe{{ secteur proprement dit de la route de Toulouse}} est, nous dit l’étude, {{ « bien desservi par le bus » qui assure la liaison avec le centre }} de Bordeaux.\n{{La réalité est bien différente : le bus est englué dans la circulation asphyxiée du secteur et sa vitesse commerciale trop lente lui fait perdre beaucoup d’attractivité}}. 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  • +["{{ {{A}} }} la lumière des documents de l’étude d’impact et des éléments de la réunion du 20 mai à Vaclav Havel nous voulons ajouter quelques remarques à la concertation engagée depuis fin 2013, avant sa fin programmée au 29 mai.\n\n{{1- Les documents de l’étude d’impact.}}\n\nIls ouvrent le regard de manière vraiment intéressante sur la concertation qui s’achève, même si l’étude de 188 pages était très « technique » et trop volumineuse pour en faire le tour complet et que nous n’en ayons lu que des morceaux choisis.\n\n{{2-Date et délai. Place du public.}}\n\nDatée de novembre 2014 et même plus tard pour l’addendum et{{ ajoutée au dossier de concertation le 30 mars 2015, elle arrive trop tard}} pour nous aider au décryptage des études urbaines que nous avons tenté de faire avant cette publication.\nLe temps laissé pour l’examen est trop court par rapport à celui global de la concertation lancée fin 2013 sur une base beaucoup trop conceptuelle par rapport à nos attentes.\n\nC’est d’autant plus dommage qu{{’elle souligne largement la place à faire au public, à son information complète et dans de bonnes conditions, aux conditions et à l’intérêt de sa participation}}. 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La réponse à ces questions est pour les Villenavais de la plus haute importance.\n\n{{4- Contenu du Projet urbain – Urbanisme et paysage.}}\n\nOn peut lire que{{ la réalisation de ce projet « impliquera la mutation de nombreux petits fonciers privés et par là-même un réel remembrement foncier sur le secteur »}}, qu’il « s’appuiera sur la maîtrise de fonciers privés soit à l’amiable et si besoin par voie d’expropriation », que « les bâtiments du secteur d’étude… seront pour certains »… « remplacés par des constructions atteignant pour certaines des niveaux supérieurs à R+5 » et qu’ {{« afin d’éviter des impacts trop forts sur les constructions ayant vocation à rester sur le secteur, essentiellement des maisons individuelles, un travail très fin sur les transitions s’est engagé »}}… « avec des hauteurs favorisant systématiquement des transitions progressives avec celles existantes».\nC’est effectivement{{ ce qu’on est en droit d’attendre en tant que résidents du secteur, face à l’amplitude de la densification prévue}}. 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Et {{également une « garantie » de « cadre de vie agréable pour les futurs habitants »}}, car il devrait être prévu, nous dit-on encore, d’expliciter la manière dont le projet a pris en compte l’existence des nuisances générées par la route de Toulouse en « intégrant des dispositions (…) garantissant ce « cadre de vie agréable… » {{On ne peut là encore que souhaiter que ces paroles soient assimilées et surtout appliquées par les urbanistes et aménageurs.}}\n{{En matière de « paysage », le projet immobilier de la place Aristide Briand}}, pour ne citer que lui, est certes une{{ bonne contribution à la densification urbaine}}, mais il{{ laisse vraiment à désirer pour le reste}} et nous avons de nombreux doutes sur la convivialité future de l’endroit.\n\n{{5- Transports publics, circulation, parking}}\n\n{{L’extension du tram communautaire sert de justification à l’opération 50000 logements}} sous la forme d’une vingtaine de{{ sites de projets où la densification urbaine est largement mise en œuvre}}.{{ Chez nous, la densification urbaine prioritairement béglaise va surtout continuer d’asphyxier la partie du quartier nord de Villenave située à l’est de la route de Toulouse}}.\nPourtant le maillage du réseau réalisé n’est dense que dans la ville centre, alors qu’il reste lâche aux périphéries où de surcroît, l’espace entre les stations s’agrandit nettement.\n\nLe{{ secteur proprement dit de la route de Toulouse}} est, nous dit l’étude, {{ « bien desservi par le bus » qui assure la liaison avec le centre }} de Bordeaux.\n{{La réalité est bien différente : le bus est englué dans la circulation asphyxiée du secteur et sa vitesse commerciale trop lente lui fait perdre beaucoup d’attractivité}}. Pourtant on ne projette pas de lui réserver une emprise foncière dans l’aménagement dont la mise en œuvre va commencer pour qu’il bénéficie d’un{{ couloir réservé qui le rendrait beaucoup plus compétitif face à la voiture}} et contribuerait à quantifier et qualifier le maillage des transports publics. Il est{{ étonnant qu’on rate cette occasion de vraiment jouer la carte des transports en commun alors même qu’on ne cesse de les mettre en avant pour justifier les décisions publiques }} concernant infrastructures et places de parking.\n\nL{{’utilisation des voitures va nécessairement continuer ainsi que les nuisances sonores et de pollution de l’air}} comme le reconnaissent les documents de l’étude d’impact : « L’entrée de ville est marquée par l’importance des flux automobiles et des nuisances associées ». Les documents soulignent que {{Bordeaux métropole « prévoit sans apporter d’éléments de justification dans le dossier que le trafic automobile va se stabiliser au niveau de la route de Toulouse malgré l’arrivée de nouveaux habitants}} du fait de la mise en service de l’extension du tramway et du maintien d’une offre de bus performante » Or nous venons de le voir, performante, elle ne l’est pas. Et l’autorité administrative semble partager nos doutes sur la véracité de l’argumentaire. Nous pensons comme la note préfectorale qu’il s’agit d’une {{vérité qu’il faudrait justifier et qui ressemble plutôt à un vœu qu’à un constat de réalité}}.\n\n{{Emprises réservées aux vélos et aux piétons}} – à condition qu’elles ne soient pas squattées par les voitures en infraction non pénalisée –, sont certes attractives dans un contexte de « voie promenade », mais {{ne peuvent résoudre l’ensemble des problématiques de transport pour l’ensemble de la population.}}\n\nLes {{emplacements de parkings}} sont pris en compte dans le projet mais selon des {{ratios différenciés qui ne couvriront pas l’ensemble des besoins}}.\nS’il faut y ajouter les{{ voitures des résidents de logements sociaux}} à qui la loi reconnaît la non-obligation d’assumer les charges liées à leurs véhicules, ainsi que les nombreuses {{voitures « ventouses »}} pour des raisons diverses, on obtient les {{occupations indues de l’espace public qui détournent de leur destination les équipements publics de circulations dites douces}} et rendent la vie impossible à tout un quartier. On est {{en droit d’attendre des pouvoirs publics qu’ils prennent leurs responsabilités et se donnent enfin les moyens de traiter efficacement ces comportements d’incivilités pour que les espaces idoines soient laissés disponibles pour piétons et vélos pour un usage en toute sécurité pour le bien commun.}}\n\n\n{Fait le 26 mai 2015 à Villenave d’Ornon, pour le conseil d’administration de l’association,\n30 avenue Georges Clemenceau, 33140, Villenave d’Ornon / Annie Brunet, secrétaire.\n{{ {{}}} }}\n"]
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  • +["{{ {{A}} }} la lumière des documents de l’étude d’impact et des éléments de la réunion du 20 mai à Vaclav Havel nous voulons ajouter quelques remarques à la concertation engagée depuis fin 2013, avant sa fin programmée au 29 mai.\n\n{{1- Les documents de l’étude d’impact.}}\n\nIls ouvrent le regard de manière vraiment intéressante sur la concertation qui s’achève, même si l’étude de 188 pages était très « technique » et trop volumineuse pour en faire le tour complet et que nous n’en ayons lu que des morceaux choisis.\n\n{{2-Date et délai. Place du public.}}\n\nDatée de novembre 2014 et même plus tard pour l’addendum et{{ ajoutée au dossier de concertation le 30 mars 2015, elle arrive trop tard}} pour nous aider au décryptage des études urbaines que nous avons tenté de faire avant cette publication.\nLe temps laissé pour l’examen est trop court par rapport à celui global de la concertation lancée fin 2013 sur une base beaucoup trop conceptuelle par rapport à nos attentes.\n\nC’est d’autant plus dommage qu{{’elle souligne largement la place à faire au public, à son information complète et dans de bonnes conditions, aux conditions et à l’intérêt de sa participation}}. Et à{{ l’intérêt de lui faire connaître le détail des analyses}} qui conduisent aux choix finalement retenus pour l’aménagement ou les solutions énergétiques ou les protections contre les pollutions{{ et de l’incorporer étroitement au déroulé des travaux.}}\n\n{{3- Périmètre du Projet urbain}}.\n\nIl est {{différent de celui soumis dans le dossier de concertation}} : ne figurent plus pour Villenave le secteur Pagès ni l’espace de la rive ouest de la route de Toulouse à hauteur de contre-allée.\nOn ne sait si les Villenavais doivent s’en réjouir ou s’en inquiéter même si les éléments concernant le secteur Pagès étaient particulièrement imprécis, ce qui était un motif d’inquiétude exprimé dans notre contribution précédente.\n\n{{Que sera-t-il fait de ces espaces dits «périmètre d’intervention de la Fab » ?}} Quel sera le {{contenu de « la réflexion avec les habitants du secteur » ?}} Dans quelles conditions ? Pour quel résultat ? La réponse à ces questions est pour les Villenavais de la plus haute importance.\n\n{{4- Contenu du Projet urbain – Urbanisme et paysage.}}\n\nOn peut lire que{{ la réalisation de ce projet « impliquera la mutation de nombreux petits fonciers privés et par là-même un réel remembrement foncier sur le secteur »}}, qu’il « s’appuiera sur la maîtrise de fonciers privés soit à l’amiable et si besoin par voie d’expropriation », que « les bâtiments du secteur d’étude… seront pour certains »… « remplacés par des constructions atteignant pour certaines des niveaux supérieurs à R+5 » et qu’ {{« afin d’éviter des impacts trop forts sur les constructions ayant vocation à rester sur le secteur, essentiellement des maisons individuelles, un travail très fin sur les transitions s’est engagé »}}… « avec des hauteurs favorisant systématiquement des transitions progressives avec celles existantes».\nC’est effectivement{{ ce qu’on est en droit d’attendre en tant que résidents du secteur, face à l’amplitude de la densification prévue}}. Nous y serons attentifs, d’autant plus que des paragraphes de la 8ème modification récente du PLU insistent aussi sur l’intégration du bâti « respectueuses » du territoire où elle s’inscrit.\nLes promoteurs à l’œuvre sur le terrain dans le cadre de ‘Terre Sud’ ne paraissent pas toujours répondre à cette exigence.\n\nLes {{nuisances générées aujourd’hui par les différentes tranches de travaux de ‘Terre Sud’ nous laissent perplexes sur la promesse de conduite des futurs chantiers par la Fab dans les conditions pleinement satisfaisantes}}, énoncées de façon précise et détaillée.\n\n{{«Plus-value paysagère du secteur » par la « requalification ou création de nombreux espaces publics », c’est ce qu’on nous promet}}. Et {{également une « garantie » de « cadre de vie agréable pour les futurs habitants »}}, car il devrait être prévu, nous dit-on encore, d’expliciter la manière dont le projet a pris en compte l’existence des nuisances générées par la route de Toulouse en « intégrant des dispositions (…) garantissant ce « cadre de vie agréable… » {{On ne peut là encore que souhaiter que ces paroles soient assimilées et surtout appliquées par les urbanistes et aménageurs.}}\n{{En matière de « paysage », le projet immobilier de la place Aristide Briand}}, pour ne citer que lui, est certes une{{ bonne contribution à la densification urbaine}}, mais il{{ laisse vraiment à désirer pour le reste}} et nous avons de nombreux doutes sur la convivialité future de l’endroit.\n\n{{5- Transports publics, circulation, parking}}\n\n{{L’extension du tram communautaire sert de justification à l’opération 50000 logements}} sous la forme d’une vingtaine de{{ sites de projets où la densification urbaine est largement mise en œuvre}}.{{ Chez nous, la densification urbaine prioritairement béglaise va surtout continuer d’asphyxier la partie du quartier nord de Villenave située à l’est de la route de Toulouse}}.\nPourtant le maillage du réseau réalisé n’est dense que dans la ville centre, alors qu’il reste lâche aux périphéries où de surcroît, l’espace entre les stations s’agrandit nettement.\n\nLe{{ secteur proprement dit de la route de Toulouse}} est, nous dit l’étude, {{ « bien desservi par le bus » qui assure la liaison avec le centre }} de Bordeaux.\n{{La réalité est bien différente : le bus est englué dans la circulation asphyxiée du secteur et sa vitesse commerciale trop lente lui fait perdre beaucoup d’attractivité}}. Pourtant on ne projette pas de lui réserver une emprise foncière dans l’aménagement dont la mise en œuvre va commencer pour qu’il bénéficie d’un{{ couloir réservé qui le rendrait beaucoup plus compétitif face à la voiture}} et contribuerait à quantifier et qualifier le maillage des transports publics. Il est{{ étonnant qu’on rate cette occasion de vraiment jouer la carte des transports en commun alors même qu’on ne cesse de les mettre en avant pour justifier les décisions publiques }} concernant infrastructures et places de parking.\n\nL{{’utilisation des voitures va nécessairement continuer ainsi que les nuisances sonores et de pollution de l’air}} comme le reconnaissent les documents de l’étude d’impact : « L’entrée de ville est marquée par l’importance des flux automobiles et des nuisances associées ». Les documents soulignent que {{Bordeaux métropole « prévoit sans apporter d’éléments de justification dans le dossier que le trafic automobile va se stabiliser au niveau de la route de Toulouse malgré l’arrivée de nouveaux habitants}} du fait de la mise en service de l’extension du tramway et du maintien d’une offre de bus performante » Or nous venons de le voir, performante, elle ne l’est pas. Et l’autorité administrative semble partager nos doutes sur la véracité de l’argumentaire. Nous pensons comme la note préfectorale qu’il s’agit d’une {{vérité qu’il faudrait justifier et qui ressemble plutôt à un vœu qu’à un constat de réalité}}.\n\n{{Emprises réservées aux vélos et aux piétons}} – à condition qu’elles ne soient pas squattées par les voitures en infraction non pénalisée –, sont certes attractives dans un contexte de « voie promenade », mais {{ne peuvent résoudre l’ensemble des problématiques de transport pour l’ensemble de la population.}}\n\nLes {{emplacements de parkings}} sont pris en compte dans le projet mais selon des {{ratios différenciés qui ne couvriront pas l’ensemble des besoins}}.\nS’il faut y ajouter les{{ voitures des résidents de logements sociaux}} à qui la loi reconnaît la non-obligation d’assumer les charges liées à leurs véhicules, ainsi que les nombreuses {{voitures « ventouses »}} pour des raisons diverses, on obtient les {{occupations indues de l’espace public qui détournent de leur destination les équipements publics de circulations dites douces}} et rendent la vie impossible à tout un quartier. On est {{en droit d’attendre des pouvoirs publics qu’ils prennent leurs responsabilités et se donnent enfin les moyens de traiter efficacement ces comportements d’incivilités pour que les espaces idoines soient laissés disponibles pour piétons et vélos pour un usage en toute sécurité pour le bien commun.}}\n\n\n{Fait le 26 mai 2015 à Villenave d’Ornon, pour le conseil d’administration de l’association,\n30 avenue Georges Clemenceau, 33140, Villenave d’Ornon / Annie Brunet, secrétaire.\n{{ {{}}} }}\n"]
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Version créée le 28/05/2015 18:23

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