Projet de Zone à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m)

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+["Résumé de mes avis : (voir plus après les arguments détaillés)\n\nAménager en amont, aider et accompagner avant de contraindre.\nDes règles claires, cohérentes et équitables pour être justifiées et acceptées\n\nEviter avant de réduire. Aménager et accompagner avant de contraindre.\n\nComme pour toute pollution ou nuisance, avant de réduire, il faut éviter. Eviter toute mobilité motorisée, c'est à dire, en amont d'une politique contraignante, faciliter et renforcer l'accès aux mobilités douces et actives en premier lieu, mais également augmenter l'offre de transports collectifs de qualité, en cohérence avec les attentes des usagers. Cette mobilité alternative devra gagner en souplesse et efficacité grâce à de nouveaux services alternatifs (flotte de vélos et d'engins de déplacement personnel motorisés, l'auto-partage et le co-voiturage, ...) et des équipements structurels (parkings , amenagements cyclables , ...). De même, la marche à pied sera facilité par un urbanisme de proximité (la ville du 1/4 d'heure) , mais il faudra également penser que le dogme de la sacro-sainte croissance de la métropole doit être questionné face à un rééquilibrage vers les périphéries et un véritable aménagement du territoire.\n\nUn traitement exhaustif et équitable ?\nLa pollution de l'air urbain et ses conséquences sur la santé des habitants a certes comme principale source les gaz d'échappement des véhicules. Mais beaucoup de particules fines et de métaux sont également dégagés par l'usure du roulement voirie, pneus, freins. A noter que ce type d'usure augmente avec le poids du véhicule, et qu'à ce titre, il serait cohérent de limiter les SUV , y compris électriques, dont le tonnage est empiré par des batteries très lourdes. Il faudra prendre en compte les autres rejets de gaz d'échappement, notamment ceux de rares usines en ville, et des paquebots en stationnement sur les quais. La problématique du chauffage au bois dans des cheminées ouverte est un problème, mais reste difficile à contrôler, si ce n'est par des aides à l'installation de poeles performants. \n\nLes seuils Crit'Air , les seuls critères ?\nLe Crit'Air 3 semble l'objectif qui apporte un premier résultat tangible et un début de solution face aux problèmes de pollution et de santé. Ce critère devra aller en progressant mais devra être devancé de mesures d'accompagnement.\nA noter comme dit plus haut que tant pour des raisons objectives de cause de pollution que des objectifs d'équité et d'acceptabilité, il faut contraindre les grosse voitures électriques, qui génère par ailleurs d'autres pollutions locales et urbaines ou externalisées et mondiales.\n\nDes dérogations pour les activités d'intérêt général ou spécifiques. Exemplarité et équité.\nCes dérogations sont plus à comprendre comme des mesures de transition et d'accompagnement , et ne doivent pas être l'occasion de se dédouaner, notamment pour la collectivité, qui a plus de capacité d'investissement et d'adaptation et qui doit tenir son rôle d'exemplarité pour emporter compréhension et adhésion.\nLa notion d'intérêt général reste à préciser, mais beaucoup de services à la collectivité sont composés d'une flotte captive urbaine qui peut être électrifiée, cette motorisation etant bien adaptée aux contraintes d'autonomie et de rechargement. Une motorisation par hydrogène \"vert\" issu d'une production EnR, pourra être étudiée.\nD'autres services d'intérêt général sont assuré s à titre individuel et sont nécessaires sans pouvoir opter pour une mobilité alternative du fait d'urgence, d'horaires décalés ou de volume à transporter. Des aides devront être étudiées avec l'employeur (aide financière pour achat véhicule , pret de véhicule professionnel, ...) ou aides et subventions des collectivités et organismes professionnels pour les artisans. \nDes dérogations sont justifiées pour des mobilités contraintes comme pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Cependant ils pourraient bénéficier d'une aide spécifique pour l'achat d'un véhicule électrique .\nDes justificatifs devront être apportés lors de la demande de dérogation, et seront à renouveler périodiquement. Ils devront pouvoir être présentés lors de contrôle sur le terrain.\n\nUne règle qui doit être cohérente, pour être acceptée et facile à contrôler, pour être efficace .\nLe périmètre d'application intra-rocade est simple à identifier et cohérent. Des parkings-relais et de co-voiturage sont déjà à proximité, mais d'autres devront être créés, en correspondance avec les transports en commun.\nConcernant les horaires et périodicité d'application, la consultation évoque une application permanente qui apporte une contrainte exagérée et peu justifiée.\nEn effet, la ZFE est mise en place pour lutter contre la pollution locale et quotidienne, générée par une mobilité contrainte liée principalement aux trajets domicile-travail.\nCependant, en dehors de la mobilité pendulaire contrainte, il existe des trajets de loisir qui consistent souvent en un trajet long, nécessitant du volume -en passagers et bagages- et qui se heurtent bien souvent à l'absence de moyen de déplacement alternatif. Ces trajets \"de loisir\", souvent le week-end, seront encore très majoritairement effectués en voiture, et en voiture thermique.\nSi, grâce à la ZFE, on peut espérer une baisse notable de la pollution en semaine, cela permettrait d'accepter une mobilité de transit le week-end, pour des trajets personnels.\n\nUn investissement massif au préalable et des aides au changement des comportements \nDes mesures d'accompagnement sont à mettre en place pour faciliter les changements d'usages . Cependant , une politique volontariste doit être menée au plus vite compte tenu de l'ampleur des investissements d'infrastructure à engager, de la complexité des inter-actions et des freins au changement des comportements. Il faut donc bien différencier, y compris dans le temps, les actions structurelles préalables des mesures d'accompagnement plus ciblées et personnalisées.\nPour lutter contre la pollution de l'air, il faut agir sur le trafic routier, mais aussi questionner la mobilité en général.\nPlans de Déplacements Urbains, Plan de mobilité, Plan piéton, plan vélo, ...Les actions d'améliorations sont connues et leurs mise en oeuvre doit être accélérée. (parkings relais, offre de TC et report modal de qualité, mise en réseau et correspondances, tarification unique, amplitude de service, infrastructures cyclables, parcs sécurisés, ... mais aussi organiser et réduire la mobilité contrainte, en s'appuyant sur les entreprises ( travail à distance, tiers lieux à proximité de TC, Plan mobilité employeur (équipements, primes, organisations , ....)\nA noter que si on incite les usagers à ne pas utiliser la voiture, il faut laisser la possibilité de la stationner.\nUn urbanisme promouvant une ville agréable à vivre et laissant la place aux piétons et mobilités douces devrait alors permettre un stationnement collectif de \"stockage\" (en silo ou enterré, à proximité ou non) avec une tarification innovante favorisant un forfait pour résidents et taxant la sortie plus que la durée du stationnement.\n"]

+["Résumé de mes avis : (voir plus après les arguments détaillés)\n\nAménager en amont, aider et accompagner avant de contraindre.\nDes règles claires, cohérentes et équitables pour être justifiées et acceptées\n\nEviter avant de réduire. Aménager et accompagner avant de contraindre.\n\nComme pour toute pollution ou nuisance, avant de réduire, il faut éviter. Eviter toute mobilité motorisée, c'est à dire, en amont d'une politique contraignante, faciliter et renforcer l'accès aux mobilités douces et actives en premier lieu, mais également augmenter l'offre de transports collectifs de qualité, en cohérence avec les attentes des usagers. Cette mobilité alternative devra gagner en souplesse et efficacité grâce à de nouveaux services alternatifs (flotte de vélos et d'engins de déplacement personnel motorisés, l'auto-partage et le co-voiturage, ...) et des équipements structurels (parkings , amenagements cyclables , ...). De même, la marche à pied sera facilité par un urbanisme de proximité (la ville du 1/4 d'heure) , mais il faudra également penser que le dogme de la sacro-sainte croissance de la métropole doit être questionné face à un rééquilibrage vers les périphéries et un véritable aménagement du territoire.\n\nUn traitement exhaustif et équitable ?\nLa pollution de l'air urbain et ses conséquences sur la santé des habitants a certes comme principale source les gaz d'échappement des véhicules. Mais beaucoup de particules fines et de métaux sont également dégagés par l'usure du roulement voirie, pneus, freins. A noter que ce type d'usure augmente avec le poids du véhicule, et qu'à ce titre, il serait cohérent de limiter les SUV , y compris électriques, dont le tonnage est empiré par des batteries très lourdes. Il faudra prendre en compte les autres rejets de gaz d'échappement, notamment ceux de rares usines en ville, et des paquebots en stationnement sur les quais. La problématique du chauffage au bois dans des cheminées ouverte est un problème, mais reste difficile à contrôler, si ce n'est par des aides à l'installation de poeles performants. \n\nLes seuils Crit'Air , les seuls critères ?\nLe Crit'Air 3 semble l'objectif qui apporte un premier résultat tangible et un début de solution face aux problèmes de pollution et de santé. Ce critère devra aller en progressant mais devra être devancé de mesures d'accompagnement.\nA noter comme dit plus haut que tant pour des raisons objectives de cause de pollution que des objectifs d'équité et d'acceptabilité, il faut contraindre les grosse voitures électriques, qui génère par ailleurs d'autres pollutions locales et urbaines ou externalisées et mondiales.\n\nDes dérogations pour les activités d'intérêt général ou spécifiques. Exemplarité et équité.\nCes dérogations sont plus à comprendre comme des mesures de transition et d'accompagnement , et ne doivent pas être l'occasion de se dédouaner, notamment pour la collectivité, qui a plus de capacité d'investissement et d'adaptation et qui doit tenir son rôle d'exemplarité pour emporter compréhension et adhésion.\nLa notion d'intérêt général reste à préciser, mais beaucoup de services à la collectivité sont composés d'une flotte captive urbaine qui peut être électrifiée, cette motorisation etant bien adaptée aux contraintes d'autonomie et de rechargement. Une motorisation par hydrogène \"vert\" issu d'une production EnR, pourra être étudiée.\nD'autres services d'intérêt général sont assuré s à titre individuel et sont nécessaires sans pouvoir opter pour une mobilité alternative du fait d'urgence, d'horaires décalés ou de volume à transporter. Des aides devront être étudiées avec l'employeur (aide financière pour achat véhicule , pret de véhicule professionnel, ...) ou aides et subventions des collectivités et organismes professionnels pour les artisans. \nDes dérogations sont justifiées pour des mobilités contraintes comme pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Cependant ils pourraient bénéficier d'une aide spécifique pour l'achat d'un véhicule électrique .\nDes justificatifs devront être apportés lors de la demande de dérogation, et seront à renouveler périodiquement. Ils devront pouvoir être présentés lors de contrôle sur le terrain.\n\nUne règle qui doit être cohérente, pour être acceptée et facile à contrôler, pour être efficace .\nLe périmètre d'application intra-rocade est simple à identifier et cohérent. Des parkings-relais et de co-voiturage sont déjà à proximité, mais d'autres devront être créés, en correspondance avec les transports en commun.\nConcernant les horaires et périodicité d'application, la consultation évoque une application permanente qui apporte une contrainte exagérée et peu justifiée.\nEn effet, la ZFE est mise en place pour lutter contre la pollution locale et quotidienne, générée par une mobilité contrainte liée principalement aux trajets domicile-travail.\nCependant, en dehors de la mobilité pendulaire contrainte, il existe des trajets de loisir qui consistent souvent en un trajet long, nécessitant du volume -en passagers et bagages- et qui se heurtent bien souvent à l'absence de moyen de déplacement alternatif. Ces trajets \"de loisir\", souvent le week-end, seront encore très majoritairement effectués en voiture, et en voiture thermique.\nSi, grâce à la ZFE, on peut espérer une baisse notable de la pollution en semaine, cela permettrait d'accepter une mobilité de transit le week-end, pour des trajets personnels.\n\nUn investissement massif au préalable et des aides au changement des comportements \nDes mesures d'accompagnement sont à mettre en place pour faciliter les changements d'usages . Cependant , une politique volontariste doit être menée au plus vite compte tenu de l'ampleur des investissements d'infrastructure à engager, de la complexité des inter-actions et des freins au changement des comportements. Il faut donc bien différencier, y compris dans le temps, les actions structurelles préalables des mesures d'accompagnement plus ciblées et personnalisées.\nPour lutter contre la pollution de l'air, il faut agir sur le trafic routier, mais aussi questionner la mobilité en général.\nPlans de Déplacements Urbains, Plan de mobilité, Plan piéton, plan vélo, ...Les actions d'améliorations sont connues et leurs mise en oeuvre doit être accélérée. (parkings relais, offre de TC et report modal de qualité, mise en réseau et correspondances, tarification unique, amplitude de service, infrastructures cyclables, parcs sécurisés, ... mais aussi organiser et réduire la mobilité contrainte, en s'appuyant sur les entreprises ( travail à distance, tiers lieux à proximité de TC, Plan mobilité employeur (équipements, primes, organisations , ....)\nA noter que si on incite les usagers à ne pas utiliser la voiture, il faut laisser la possibilité de la stationner.\nUn urbanisme promouvant une ville agréable à vivre et laissant la place aux piétons et mobilités douces devrait alors permettre un stationnement collectif de \"stockage\" (en silo ou enterré, à proximité ou non) avec une tarification innovante favorisant un forfait pour résidents et taxant la sortie plus que la durée du stationnement.\n"]

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+["Résumé de mes avis : (voir plus après les arguments détaillés)\n\nAménager en amont, aider et accompagner avant de contraindre.\nDes règles claires, cohérentes et équitables pour être justifiées et acceptées\n\nEviter avant de réduire. Aménager et accompagner avant de contraindre.\n\nComme pour toute pollution ou nuisance, avant de réduire, il faut éviter. Eviter toute mobilité motorisée, c'est à dire, en amont d'une politique contraignante, faciliter et renforcer l'accès aux mobilités douces et actives en premier lieu, mais également augmenter l'offre de transports collectifs de qualité, en cohérence avec les attentes des usagers. Cette mobilité alternative devra gagner en souplesse et efficacité grâce à de nouveaux services alternatifs (flotte de vélos et d'engins de déplacement personnel motorisés, l'auto-partage et le co-voiturage, ...) et des équipements structurels (parkings , amenagements cyclables , ...). De même, la marche à pied sera facilité par un urbanisme de proximité (la ville du 1/4 d'heure) , mais il faudra également penser que le dogme de la sacro-sainte croissance de la métropole doit être questionné face à un rééquilibrage vers les périphéries et un véritable aménagement du territoire.\n\nUn traitement exhaustif et équitable ?\nLa pollution de l'air urbain et ses conséquences sur la santé des habitants a certes comme principale source les gaz d'échappement des véhicules. Mais beaucoup de particules fines et de métaux sont également dégagés par l'usure du roulement voirie, pneus, freins. A noter que ce type d'usure augmente avec le poids du véhicule, et qu'à ce titre, il serait cohérent de limiter les SUV , y compris électriques, dont le tonnage est empiré par des batteries très lourdes. Il faudra prendre en compte les autres rejets de gaz d'échappement, notamment ceux de rares usines en ville, et des paquebots en stationnement sur les quais. La problématique du chauffage au bois dans des cheminées ouverte est un problème, mais reste difficile à contrôler, si ce n'est par des aides à l'installation de poeles performants. \n\nLes seuils Crit'Air , les seuls critères ?\nLe Crit'Air 3 semble l'objectif qui apporte un premier résultat tangible et un début de solution face aux problèmes de pollution et de santé. Ce critère devra aller en progressant mais devra être devancé de mesures d'accompagnement.\nA noter comme dit plus haut que tant pour des raisons objectives de cause de pollution que des objectifs d'équité et d'acceptabilité, il faut contraindre les grosse voitures électriques, qui génère par ailleurs d'autres pollutions locales et urbaines ou externalisées et mondiales.\n\nDes dérogations pour les activités d'intérêt général ou spécifiques. Exemplarité et équité.\nCes dérogations sont plus à comprendre comme des mesures de transition et d'accompagnement , et ne doivent pas être l'occasion de se dédouaner, notamment pour la collectivité, qui a plus de capacité d'investissement et d'adaptation et qui doit tenir son rôle d'exemplarité pour emporter compréhension et adhésion.\nLa notion d'intérêt général reste à préciser, mais beaucoup de services à la collectivité sont composés d'une flotte captive urbaine qui peut être électrifiée, cette motorisation etant bien adaptée aux contraintes d'autonomie et de rechargement. Une motorisation par hydrogène \"vert\" issu d'une production EnR, pourra être étudiée.\nD'autres services d'intérêt général sont assuré s à titre individuel et sont nécessaires sans pouvoir opter pour une mobilité alternative du fait d'urgence, d'horaires décalés ou de volume à transporter. Des aides devront être étudiées avec l'employeur (aide financière pour achat véhicule , pret de véhicule professionnel, ...) ou aides et subventions des collectivités et organismes professionnels pour les artisans. \nDes dérogations sont justifiées pour des mobilités contraintes comme pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Cependant ils pourraient bénéficier d'une aide spécifique pour l'achat d'un véhicule électrique .\nDes justificatifs devront être apportés lors de la demande de dérogation, et seront à renouveler périodiquement. Ils devront pouvoir être présentés lors de contrôle sur le terrain.\n\nUne règle qui doit être cohérente, pour être acceptée et facile à contrôler, pour être efficace .\nLe périmètre d'application intra-rocade est simple à identifier et cohérent. Des parkings-relais et de co-voiturage sont déjà à proximité, mais d'autres devront être créés, en correspondance avec les transports en commun.\nConcernant les horaires et périodicité d'application, la consultation évoque une application permanente qui apporte une contrainte exagérée et peu justifiée.\nEn effet, la ZFE est mise en place pour lutter contre la pollution locale et quotidienne, générée par une mobilité contrainte liée principalement aux trajets domicile-travail.\nCependant, en dehors de la mobilité pendulaire contrainte, il existe des trajets de loisir qui consistent souvent en un trajet long, nécessitant du volume -en passagers et bagages- et qui se heurtent bien souvent à l'absence de moyen de déplacement alternatif. Ces trajets \"de loisir\", souvent le week-end, seront encore très majoritairement effectués en voiture, et en voiture thermique.\nSi, grâce à la ZFE, on peut espérer une baisse notable de la pollution en semaine, cela permettrait d'accepter une mobilité de transit le week-end, pour des trajets personnels.\n\nUn investissement massif au préalable et des aides au changement des comportements \nDes mesures d'accompagnement sont à mettre en place pour faciliter les changements d'usages . Cependant , une politique volontariste doit être menée au plus vite compte tenu de l'ampleur des investissements d'infrastructure à engager, de la complexité des inter-actions et des freins au changement des comportements. Il faut donc bien différencier, y compris dans le temps, les actions structurelles préalables des mesures d'accompagnement plus ciblées et personnalisées.\nPour lutter contre la pollution de l'air, il faut agir sur le trafic routier, mais aussi questionner la mobilité en général.\nPlans de Déplacements Urbains, Plan de mobilité, Plan piéton, plan vélo, ...Les actions d'améliorations sont connues et leurs mise en oeuvre doit être accélérée. (parkings relais, offre de TC et report modal de qualité, mise en réseau et correspondances, tarification unique, amplitude de service, infrastructures cyclables, parcs sécurisés, ... mais aussi organiser et réduire la mobilité contrainte, en s'appuyant sur les entreprises ( travail à distance, tiers lieux à proximité de TC, Plan mobilité employeur (équipements, primes, organisations , ....)\nA noter que si on incite les usagers à ne pas utiliser la voiture, il faut laisser la possibilité de la stationner.\nUn urbanisme promouvant une ville agréable à vivre et laissant la place aux piétons et mobilités douces devrait alors permettre un stationnement collectif de \"stockage\" (en silo ou enterré, à proximité ou non) avec une tarification innovante favorisant un forfait pour résidents et taxant la sortie plus que la durée du stationnement.\n"]

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Ajouts

+["Résumé de mes avis : (voir plus après les arguments détaillés)\n\nAménager en amont, aider et accompagner avant de contraindre.\nDes règles claires, cohérentes et équitables pour être justifiées et acceptées\n\nEviter avant de réduire. Aménager et accompagner avant de contraindre.\n\nComme pour toute pollution ou nuisance, avant de réduire, il faut éviter. Eviter toute mobilité motorisée, c'est à dire, en amont d'une politique contraignante, faciliter et renforcer l'accès aux mobilités douces et actives en premier lieu, mais également augmenter l'offre de transports collectifs de qualité, en cohérence avec les attentes des usagers. Cette mobilité alternative devra gagner en souplesse et efficacité grâce à de nouveaux services alternatifs (flotte de vélos et d'engins de déplacement personnel motorisés, l'auto-partage et le co-voiturage, ...) et des équipements structurels (parkings , amenagements cyclables , ...). De même, la marche à pied sera facilité par un urbanisme de proximité (la ville du 1/4 d'heure) , mais il faudra également penser que le dogme de la sacro-sainte croissance de la métropole doit être questionné face à un rééquilibrage vers les périphéries et un véritable aménagement du territoire.\n\nUn traitement exhaustif et équitable ?\nLa pollution de l'air urbain et ses conséquences sur la santé des habitants a certes comme principale source les gaz d'échappement des véhicules. Mais beaucoup de particules fines et de métaux sont également dégagés par l'usure du roulement voirie, pneus, freins. A noter que ce type d'usure augmente avec le poids du véhicule, et qu'à ce titre, il serait cohérent de limiter les SUV , y compris électriques, dont le tonnage est empiré par des batteries très lourdes. Il faudra prendre en compte les autres rejets de gaz d'échappement, notamment ceux de rares usines en ville, et des paquebots en stationnement sur les quais. La problématique du chauffage au bois dans des cheminées ouverte est un problème, mais reste difficile à contrôler, si ce n'est par des aides à l'installation de poeles performants. \n\nLes seuils Crit'Air , les seuls critères ?\nLe Crit'Air 3 semble l'objectif qui apporte un premier résultat tangible et un début de solution face aux problèmes de pollution et de santé. Ce critère devra aller en progressant mais devra être devancé de mesures d'accompagnement.\nA noter comme dit plus haut que tant pour des raisons objectives de cause de pollution que des objectifs d'équité et d'acceptabilité, il faut contraindre les grosse voitures électriques, qui génère par ailleurs d'autres pollutions locales et urbaines ou externalisées et mondiales.\n\nDes dérogations pour les activités d'intérêt général ou spécifiques. Exemplarité et équité.\nCes dérogations sont plus à comprendre comme des mesures de transition et d'accompagnement , et ne doivent pas être l'occasion de se dédouaner, notamment pour la collectivité, qui a plus de capacité d'investissement et d'adaptation et qui doit tenir son rôle d'exemplarité pour emporter compréhension et adhésion.\nLa notion d'intérêt général reste à préciser, mais beaucoup de services à la collectivité sont composés d'une flotte captive urbaine qui peut être électrifiée, cette motorisation etant bien adaptée aux contraintes d'autonomie et de rechargement. Une motorisation par hydrogène \"vert\" issu d'une production EnR, pourra être étudiée.\nD'autres services d'intérêt général sont assuré s à titre individuel et sont nécessaires sans pouvoir opter pour une mobilité alternative du fait d'urgence, d'horaires décalés ou de volume à transporter. Des aides devront être étudiées avec l'employeur (aide financière pour achat véhicule , pret de véhicule professionnel, ...) ou aides et subventions des collectivités et organismes professionnels pour les artisans. \nDes dérogations sont justifiées pour des mobilités contraintes comme pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Cependant ils pourraient bénéficier d'une aide spécifique pour l'achat d'un véhicule électrique .\nDes justificatifs devront être apportés lors de la demande de dérogation, et seront à renouveler périodiquement. Ils devront pouvoir être présentés lors de contrôle sur le terrain.\n\nUne règle qui doit être cohérente, pour être acceptée et facile à contrôler, pour être efficace .\nLe périmètre d'application intra-rocade est simple à identifier et cohérent. Des parkings-relais et de co-voiturage sont déjà à proximité, mais d'autres devront être créés, en correspondance avec les transports en commun.\nConcernant les horaires et périodicité d'application, la consultation évoque une application permanente qui apporte une contrainte exagérée et peu justifiée.\nEn effet, la ZFE est mise en place pour lutter contre la pollution locale et quotidienne, générée par une mobilité contrainte liée principalement aux trajets domicile-travail.\nCependant, en dehors de la mobilité pendulaire contrainte, il existe des trajets de loisir qui consistent souvent en un trajet long, nécessitant du volume -en passagers et bagages- et qui se heurtent bien souvent à l'absence de moyen de déplacement alternatif. Ces trajets \"de loisir\", souvent le week-end, seront encore très majoritairement effectués en voiture, et en voiture thermique.\nSi, grâce à la ZFE, on peut espérer une baisse notable de la pollution en semaine, cela permettrait d'accepter une mobilité de transit le week-end, pour des trajets personnels.\n\nUn investissement massif au préalable et des aides au changement des comportements \nDes mesures d'accompagnement sont à mettre en place pour faciliter les changements d'usages . Cependant , une politique volontariste doit être menée au plus vite compte tenu de l'ampleur des investissements d'infrastructure à engager, de la complexité des inter-actions et des freins au changement des comportements. Il faut donc bien différencier, y compris dans le temps, les actions structurelles préalables des mesures d'accompagnement plus ciblées et personnalisées.\nPour lutter contre la pollution de l'air, il faut agir sur le trafic routier, mais aussi questionner la mobilité en général.\nPlans de Déplacements Urbains, Plan de mobilité, Plan piéton, plan vélo, ...Les actions d'améliorations sont connues et leurs mise en oeuvre doit être accélérée. (parkings relais, offre de TC et report modal de qualité, mise en réseau et correspondances, tarification unique, amplitude de service, infrastructures cyclables, parcs sécurisés, ... mais aussi organiser et réduire la mobilité contrainte, en s'appuyant sur les entreprises ( travail à distance, tiers lieux à proximité de TC, Plan mobilité employeur (équipements, primes, organisations , ....)\nA noter que si on incite les usagers à ne pas utiliser la voiture, il faut laisser la possibilité de la stationner.\nUn urbanisme promouvant une ville agréable à vivre et laissant la place aux piétons et mobilités douces devrait alors permettre un stationnement collectif de \"stockage\" (en silo ou enterré, à proximité ou non) avec une tarification innovante favorisant un forfait pour résidents et taxant la sortie plus que la durée du stationnement.\n"]

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Version créée le 20/12/2022 18:01