Aménagement de la route de Toulouse (modes actifs, transport en commun) et création d’une voie nouvelle (quartier des deux Esteys) à Bègles

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+["Nous sommes satisfaits de la mise en route, enfin ! d’une réflexion métropolitaine sur la Route de Toulouse après des années de tergiversations. En 2019, nous avons organisé 4 manifestations, une dans chaque commune, afin d'alerter le public et les élu.e.s, d'une part sur la dangerosité de l'axe pour les vélos et piétons, d'autre part sur la nécessité de requalifier et d'apaiser l'espace public de la route de Toulouse.\n\n1. Remarques générales et enjeux\n——————————————————————————\n1.1 Le périmètre de l’étude, qui n’englobe pas le secteur Sud allant du Lycée Vaclav Havel jusqu’à la place Aristide Briand, est insuffisant :\n• En effet cette zone est traitée de manière médiocre : la voie qui longe le tram voit se succéder plusieurs types d’aménagement qui se terminent sur une aire piétonne, impliquant que le cycliste doive marcher au pas… loin de ce qui est attendu pour un axe structurant\n• La place Aristide Briand qui devrait être un nœud cyclable est un en réalité une discontinuité majeure à la fois pour repartir le long du tram vers l’arrêt Pyrénées et pour repartir en vélo vers Chambéry où la piste reprend 500 m plus loin.\n• Nous demandons sur ce secteur Sud une étude pour construire les jonctions cyclables manquantes.\n——————————————————————————\n1.2 La notion de mobilités douces\nLe terme de mobilités douces (ou circulation douce) repris plusieurs fois dans l’étude est une source de confusion.\nLe vélo est un moyen de transport actif, rapide et pertinent en zone urbaine. Un Réseau Cyclable à Haut Niveau de Service correspond à un vélo qui va à 19km/h de moyenne. Les projets qui tendent à mélanger les vélos avec les piétons, les tricycles, les poussettes ne correspondent pas à un vrai projet cyclable.\n——————————————————————————\n1.3 Un besoin de continuité cyclable complète sur la route de Toulouse\nIl faut que ce projet apporte la plus grande sécurisation possible du parcours cyclable, dans le prolongement des aménagements cyclables qualitatifs existants sur l’avenue des Pyrénées à Villenave d’Ornon. Ces aménagements ne sont pas assez utilisés faute de continuité jusqu’à Bordeaux. Il s’agit là de la principale raison évoquée par les non cyclistes pour expliquer leur peur de faire les trajets à vélo du Sud de l’agglomération vers Bordeaux.\nNous n’acceptons pas ici la présentation de portions sans projet d'aménagements cyclables, avec des variantes non conformes au code de l'environnement et aux nouvelles dispositions de la LOM (cf. § 1.8). Les cyclistes attendent un parcours cyclable sécurisé en continu depuis la place Aristide Briand jusqu'à la barrière de Toulouse.\nIl faut aussi profiter des aménagements immobiliers envisagés (Robert Picqué, Zac de la route de Toulouse, Bagatelle-BAHIA) pour élargir l’emprise publique au profit d’une piste cyclable sécurisée et de trottoirs confortables.\n——————————————————————————\n1.4 Un besoin de végétalisation sur la route de Toulouse\nLe cadre urbain de la route de Toulouse est fortement dégradé et déprécié. Le projet de requalification doit privilégier toutes les options possibles pour instaurer un environnement végétalisé qualitatif et conséquent, dès lors que cela n’entre pas en conflit avec la qualité, le tracé et la continuité des aménagements cyclables projetés. Il s’agit donc d’introduire des espaces végétalisés dans l’alignement des zones de stationnement, en lieu et place de celles-ci, ainsi que dans les éventuels espaces résiduels.\n——————————————————————————\n1.5 Un besoin d’apaisement pour une vie commerciale de qualité sur la route de Toulouse\nLe cadre urbain de la route de Toulouse s’est retrouvé fortement dégradé et déprécié à cause de l’omniprésence de l’automobile sur cet axe, qu’elle soit de passage ou en stationnement. Cette dépréciation nuit à l’attractivité commerciale, alors que le potentiel commercial de l’axe est bien plus élevé que ne le montre la fréquentation actuelle, très limitée par l’inconfort des lieux.\nApaiser la rue, en favorisant l’accessibilité des commerces à pied et à vélo, dans un environnement moins bruyant, moins pollué et moins dangereux, c’est rendre la fréquentation des commerces plus confortable, plus facile, plus agréable, plus fréquente et, in fine, avec un désir d’achat plus élevé. C’est favoriser les commerces de proximité, la restauration, les services essentiels et du quotidien, etc. Libérer les façades commerciales des masques créés par le stationnement des voitures, c’est rendre plus visibles les commerces. Offrir un cadre urbain aménagé pour favoriser la marche et le vélo, c’est faire venir des nouveaux clients, riverains, personnes vivant ou travaillant à proximité ; de nombreuses études ont déjà conclu que les clients faisant leurs courses à pied ou à vélo viennent plus souvent et avec un panier moyen plus élevé.\n——————————————————————————\n1.6 Limiter la mixité vélo-bus au strict nécessaire\nBien que fort commode du point de vue du partage de l’espace urbain, la mixité des usages vélo et bus au sein d’un même couloir est de moins en moins appréciée par les cyclistes, pour différentes raisons : courtoisie irrégulière des agents des transports en commun, arrêt forcé des vélos derrière un bus faute de pouvoir le dépasser à un feu ou un arrêt, pression de circulation lorsqu’un bus rattrape un vélo, présence soutenue de deux roues motorisés dans les couloirs, présence régulière de livreurs et autres arrêts minute. Ce partage est fréquemment cité comme un frein pour les nouveaux cyclistes. Dans ces conditions, et conscient que l’amélioration de la régularité d’une ou plusieurs lignes de transport en commun favorise le recours aux mobilités alternatives, nous soutenons la mixité d’aménagement envisagée BUS / RCHNS, pour autant que les couloirs vélos-bus soient limités au linéaire indispensable à l’amélioration de la régularité de la ligne, compte-tenu de la congestion de l’axe et notamment en amont des carrefours avec perte de priorité. Afin de renforcer la continuité cyclable, il serait pertinent d’améliorer la qualité physique de ces couloirs, peut-être par un revêtement de sol différent du reste de la chaussée et se rapprochant de celui de la piste cyclable. Il conviendra également de mettre au point une configuration type au débouché d’une piste cyclable dans un couloir de bus afin de donner clairement la priorité au vélo sortant de la piste cyclable et s’insérant dans le couloir partagé.\n——————————————————————————\n1.7 Approfondir l’hypothèse d’une mise en sens unique partielle\nLa mise en sens unique d’une partie de la route de Toulouse permettrait un meilleur rééquilibrage de l’espace public, notamment dans les tronçons les plus étroits. En dégageant l’espace aujourd’hui occupé par l’une des voies de circulation, une mise en sens unique pourrait éventuellement avoir pour avantage de conserver quelques emplacements de stationnement tout en garantissant la continuité des pistes cyclables hors chaussée, dans les deux sens. Les simulations effectuées ne présentent pas des taux de reports insurmontables, pour autant que certaines dispositions soient prises afin d’empêcher le trafic de transit de se reporter dans des rues résidentielles ou secondaires. A noter que l’étude de trafic proposée ne tient pas compte de l’ouverture prochaine du pont S. Veil, alors que celle-ci sera effective à l’échéance de la réalisation des travaux de la route de Toulouse. De même, l’étude de trafic ne semble pas prendre en compte un taux d’évaporation du trafic induit par cette mise en sens unique, au profit d’autres modes de transports notamment la liane 5 améliorée mais aussi la marche et le vélo, pour ce qui concerne le trafic local. Il conviendrait même que la situation de référence prise pour cette étude soit cohérente avec les objectifs du plan mobilité et l’échéance de réalisation du projet, à savoir en 2027 une baisse du trafic motorisé à 33% des déplacements et une hausse de la pratique du vélo à 18% de part modale ; Les reports sur les voiries adjacentes seront alors nettement inférieurs à ceux actuellement annoncés. Pour les riverains et commerçants, une mise en sens unique conduira à une baisse de la pollution sonore et atmosphérique, donc à une hausse d’attractivité des quartiers traversés par la route de Toulouse.\n——————————————————————————\n1.8 L’article L.228-2 du code de l’Environnement\nModifié par LOI n°2019-1428 du 24 décembre 2019 - art. 61 (dite loi d’orientation des mobilités, LOM)\n« A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l'emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l'obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d'un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.\nLe type d'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu'il existe. »\nEn fonction des contraintes et besoin de circulation, il convient donc choisir un type d’aménagement cyclable, le cas échéant en suivant la planification envisagée par un plan de mobilité.\nDans le présent cas, il s’agit de l’aménagement de type Réseau Cyclable à Haut Niveau de Service.\nA noter que la zone 30 ne figure pas comme un aménagement cyclable possible au sens du présent article de loi.\n\n2. L’éventuel barreau des deux esteys\n——————————————————————————\nCe projet de création d'une nouvelle voie routière, véritable aspirateur à voitures dans une zone sensible, est incohérent dans ce projet. Aujourd’hui, sur une partie de la route à créer circulent des cyclistes, des joggeurs, des enfants et des piétons dans un environnement arboré.\nIl faut conserver les cheminements actuels et ne pas apporter bruit, pollution et danger dans ce secteur. La consommation d’espaces naturels prisés des habitants pour créer une nouvelle route est inadmissible dans un environnement métropolitain dans lequel les poumons verts sont rares et fragiles.\nNous sommes CONTRE la création de ce « barreau », sauf à limiter les travaux à la transformation du chemin existant en voie verte, afin de faciliter la circulation des cyclistes entre Terre Sud et Bègles.\nPar ailleurs, les aménagements cyclables envisagés en parallèle ne sont pas de qualité suffisante : la largeur de la piste cyclable doit être d’au moins 3 m, écartée d’au moins 50 cm de la voie des voitures, et le cheminement piéton clairement distinct : l’emprise envisagée pour cette voie n’est donc pas suffisante, ce qui impliquerait d’augmenter encore l’impact du projet sur les espaces naturels.\nEnfin, il est fort probable qu’une fois réalisée, cette voie nouvelle soit ensuite prolongée jusqu’à la rue Louis Denis Mallet voire jusqu’à la rue Pierre Arruebo, auquel cas un trafic de transit soutenu apparaîtrait sur cet axe.\nNous demandons que l’argent dégagé (1,8 millions d’euros) soit dévolu aux acquisitions foncières nécessaires pour créer des parkings de proximité le long de la route de Toulouse (seule solution pour diminuer le stationnement sur voirie route de Toulouse). Ces créations de parkings de proximité sont d’ailleurs évoquées dans l’étude.\n \n3. Etude par tronçon\n——————————————————————————\n• Tronçon 1 : Carrefour Alexis LABRO – Edouard BOURLAUX\nLa largeur mérite la création d’une vraie piste cyclable, ce que propose la version RCHNS.\nA l’arrêt de bus Vaclav Havel (coupe A,A’) le couloir (Bus+VL) qui est de 3m de large ne permet pas au vélos de dépasser le bus à l’arrêt, d’ailleurs dans cette coupe Le vélo est exclu « Bus +VL »\nIl faut donc élargir ce passage pour permettre à un cycliste de dépasser un bus à l’arrêt.\nLe traitement des carrefours (rond-point) doit être conforme aux préconisations de la CEREMA.\n——————————————————————————\n• Tronçon 2 : entre le chemin de Chatry et la rue Léon Blum\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> l’arrêt de bus Maréchal JOFFRE n’est pas traité de manière satisfaisante, avec une discontinuité cyclable pénalisante\n> la largeur du couloir BUS (sens Villenave-Bordeaux) : 3,4 mètres ne permet pas aux vélos de dépasser le bus (largeur 2,5 m) en toute sécurité sans se déporter légèrement sur la voie VL ; nous pensons qu’il y a de la place pour élargir la voie.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nA noter que la baïonnette de la piste cyclable (sens sud-nord) de part et d’autre du passage piéton situé face à la rue du Mal Joffre n’est pas souhaitable et qu’il convient de conserver un tracé rectiligne.\nLes traversées vélo longitudinales aux passages piétons doivent avoir une largeur de 4m.\n——————————————————————————\n• Tronçon 3 : de la rue Léon Blum à la rue du 11 novembre.\nLe positionnement de l’arrêt de bus « Orphelins « semble erroné, eu égard de sa position actuelle de part et d’autre du chemin des Orphelins ; en l’état du projet, sa proximité avec l’arrêt « Epargne » pose question. Dans le cas d’une position erronée, l’espace libéré par son repositionnement vers le tronçon suivant pourrait permettre de réduire le déficit de stationnement dans la variante RCHNS sur ce tronçon 3.\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> l’arrêt de bus « Orphelins » n’est pas traité de manière satisfaisante, avec une discontinuité cyclable pénalisante\n> la création de sas cyclistes, matérialisée au sol et régulièrement repeints est aussi une nécessité.\n——————————————————————————\n• Tronçon 4 : entre le carrefour Chemin des Orphelins et la rue Albert Thomas.\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> la création d’un giratoire de taille conséquent avec un trafic soutenu n’est pas souhaitable pour les cyclistes et les piétons, car cet aménagement présente des difficultés de franchissement pour les usagers les plus vulnérables.\n> l’absence d’aménagement cyclable à la sortie du giratoire en direction de la rocade doit être corrigée sous peine de rendre la variante non conforme au code de l’environnement.\n> à défaut d’être conservé, le giratoire doit être traité façon CEREMA avec des aménagements cyclables périphériques.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes (végétalisation et suppression du projet de giratoire) et doit être privilégiée.\nL’arrêt de bus « Orphelins » pourrait être maintenu de part et d’autre du chemin des Orphelins.\n——————————————————————————\n• Tronçon 5 : Entre l’accès à l’hôpital Robert Picqué et le rue Louis BRAILLE.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\n——————————————————————————\n• Tronçon 6 : Entre la rue Louis BRAILLE et le chemin de Leysotte.\nLa création de places de stationnement dans le carrefour avec le chemin de Leysotte n’est pas une bonne idée (manœuvres compliquées dans un carrefour).\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\n ——————————————————————————\n• Tronçon 7 : Entre le chemin de Leysotte et la rue Amédée Berque.\nLes arrêts du bus « Croix de Leysotte » et « Bagatelle » sont très proches, surtout dans le sens sud-nord ; la question de la suppression d’un des deux arrêts devrait être envisagée ; cela permettrait de réduire les contraintes sur les différents aménagements (RCHNS, stationnement, végétalisation, etc).\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nLe rond-point doit être traité façon CEREMA.\n——————————————————————————\n• Tronçon 8 : Entre la rue Robespierre et la rue de Suzon .\nLes solutions n°1, 2 et 4 ne présentent pas d’aménagement cyclable dans le sens nord-sud et ne répondent donc pas aux nouvelles dispositions de la LOM (article L.228-2 du code de l’environnement).\nCes solutions exposent le projet à des recours et doivent donc être retirées afin de ne pas compromettre le bon déroulement de la procédure.\nLa variante « RCHNS » présente une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grande et doit être privilégiée.\nEnfin, il faudra trouver impérativement des solutions de stationnement de proximité.\n——————————————————————————\n• Tronçon 9 : Entre la rue de Suzon et les boulevards .\nLa solution n° 1 présente un confort pour les piétons réduits côté Est, à cause de la présence du couloir vélo-bus.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nLe débouché de la piste sur la barrière de Toulouse devra se faire en ligne droite, sans renvoi vers le sas vélo ; la zone d’attente piéton devra être reculée en dehors du cheminement cyclable.\nLes sas vélo au niveau de la barrière de Toulouse devront être de qualité.\nIl faut prévoir un marquage au sol pour les cyclistes pour bien traverser la barrière de Toulouse.\nDe la même manière, un tourne à droite vélo sera nécessaire.\n\n4. Conclusion\n——————————————————————————\nPour chaque tronçon, la variante RCHNS est la seule qui apporte le niveau de sécurisation nécessaire et demandé, d’une part par les cyclistes qui effectuent déjà le trajet le long de la route de Toulouse, d’autre part par les non cyclistes qui souhaiteraient modifier leur mode de déplacement au profit du vélo sur cet axe et pour qui l’existence d’une piste cyclable en site propre (c’est-à-dire hors chaussée) est la condition sine qua none pour un report modal en faveur du vélo. Les simples bandes cyclables n’offrent pas le niveau de sécurisation suffisant pour attirer de nouveaux cyclistes, notamment des familles avec enfants, et répondre ainsi aux objectifs de hausse de la part modale du vélo envisagée dans le plan mobilité.\nLe RCHNS est d’autre part le seul type d’aménagement cyclable qui tienne compte du futur plan mobilité, qui propose d’instaurer une ligne cyclable à haut niveau de service sur la route de Toulouse. Au titre de l’article L.228-2 du code de l’Environnement, c’est donc la seule variante plausible.\nDans le projet présenté, la variante RCHNS est également la variante la plus favorable à une forte végétalisation de l’axe, ce qui est une bonne chose. De même, il s’agit de la variante qui présente une surface centrale en bitume noir la plus réduite possible, au bénéfice de la qualité urbaine de l’axe rénové.\nEnfin, en dehors de quelques inquiétudes concernant le stationnement des voitures, la variante RCHNS a été la variante la plus plébiscitée lors des réunions publiques de concertation. Les besoins en stationnement doivent être satisfaits par le création de poches de stationnement hors voirie, sur du foncier dédié à cet usage. Tout au long de l’axe, il conviendra de prévoir des dispositifs pour empêcher le stationnement sauvage de véhicules motorisés sur l’emprise des pistes cyclables, notamment par la pose de bordures de dissuasion adaptées.\nPour son impact négatif sur la biodiversité, dans un espace naturel sensible et fragile, pour la pollution sonore et atmosphérique engendrée (notamment aux abords d’un lycée) ainsi que pour les trafics motorisés induits, le projet de barreau des deux esteys doit être abandonné. Tout au plus une voie verte peut-elle être créée dans le secteur, afin de favoriser les connexions entre l’écoquartier de Terre Sud et le reste de la ville de Bègles.\nToutes les variantes non conformes à l’article L.228-2 du code de l’environnement, comportant des tronçons sans aménagement cyclable, doivent être retirées de la concertation afin d’éviter au projet d’être exposé à des recours."]

+["Nous sommes satisfaits de la mise en route, enfin ! d’une réflexion métropolitaine sur la Route de Toulouse après des années de tergiversations. En 2019, nous avons organisé 4 manifestations, une dans chaque commune, afin d'alerter le public et les élu.e.s, d'une part sur la dangerosité de l'axe pour les vélos et piétons, d'autre part sur la nécessité de requalifier et d'apaiser l'espace public de la route de Toulouse.\n\n1. Remarques générales et enjeux\n——————————————————————————\n1.1 Le périmètre de l’étude, qui n’englobe pas le secteur Sud allant du Lycée Vaclav Havel jusqu’à la place Aristide Briand, est insuffisant :\n• En effet cette zone est traitée de manière médiocre : la voie qui longe le tram voit se succéder plusieurs types d’aménagement qui se terminent sur une aire piétonne, impliquant que le cycliste doive marcher au pas… loin de ce qui est attendu pour un axe structurant\n• La place Aristide Briand qui devrait être un nœud cyclable est un en réalité une discontinuité majeure à la fois pour repartir le long du tram vers l’arrêt Pyrénées et pour repartir en vélo vers Chambéry où la piste reprend 500 m plus loin.\n• Nous demandons sur ce secteur Sud une étude pour construire les jonctions cyclables manquantes.\n——————————————————————————\n1.2 La notion de mobilités douces\nLe terme de mobilités douces (ou circulation douce) repris plusieurs fois dans l’étude est une source de confusion.\nLe vélo est un moyen de transport actif, rapide et pertinent en zone urbaine. Un Réseau Cyclable à Haut Niveau de Service correspond à un vélo qui va à 19km/h de moyenne. Les projets qui tendent à mélanger les vélos avec les piétons, les tricycles, les poussettes ne correspondent pas à un vrai projet cyclable.\n——————————————————————————\n1.3 Un besoin de continuité cyclable complète sur la route de Toulouse\nIl faut que ce projet apporte la plus grande sécurisation possible du parcours cyclable, dans le prolongement des aménagements cyclables qualitatifs existants sur l’avenue des Pyrénées à Villenave d’Ornon. Ces aménagements ne sont pas assez utilisés faute de continuité jusqu’à Bordeaux. Il s’agit là de la principale raison évoquée par les non cyclistes pour expliquer leur peur de faire les trajets à vélo du Sud de l’agglomération vers Bordeaux.\nNous n’acceptons pas ici la présentation de portions sans projet d'aménagements cyclables, avec des variantes non conformes au code de l'environnement et aux nouvelles dispositions de la LOM (cf. § 1.8). Les cyclistes attendent un parcours cyclable sécurisé en continu depuis la place Aristide Briand jusqu'à la barrière de Toulouse.\nIl faut aussi profiter des aménagements immobiliers envisagés (Robert Picqué, Zac de la route de Toulouse, Bagatelle-BAHIA) pour élargir l’emprise publique au profit d’une piste cyclable sécurisée et de trottoirs confortables.\n——————————————————————————\n1.4 Un besoin de végétalisation sur la route de Toulouse\nLe cadre urbain de la route de Toulouse est fortement dégradé et déprécié. Le projet de requalification doit privilégier toutes les options possibles pour instaurer un environnement végétalisé qualitatif et conséquent, dès lors que cela n’entre pas en conflit avec la qualité, le tracé et la continuité des aménagements cyclables projetés. Il s’agit donc d’introduire des espaces végétalisés dans l’alignement des zones de stationnement, en lieu et place de celles-ci, ainsi que dans les éventuels espaces résiduels.\n——————————————————————————\n1.5 Un besoin d’apaisement pour une vie commerciale de qualité sur la route de Toulouse\nLe cadre urbain de la route de Toulouse s’est retrouvé fortement dégradé et déprécié à cause de l’omniprésence de l’automobile sur cet axe, qu’elle soit de passage ou en stationnement. Cette dépréciation nuit à l’attractivité commerciale, alors que le potentiel commercial de l’axe est bien plus élevé que ne le montre la fréquentation actuelle, très limitée par l’inconfort des lieux.\nApaiser la rue, en favorisant l’accessibilité des commerces à pied et à vélo, dans un environnement moins bruyant, moins pollué et moins dangereux, c’est rendre la fréquentation des commerces plus confortable, plus facile, plus agréable, plus fréquente et, in fine, avec un désir d’achat plus élevé. C’est favoriser les commerces de proximité, la restauration, les services essentiels et du quotidien, etc. Libérer les façades commerciales des masques créés par le stationnement des voitures, c’est rendre plus visibles les commerces. Offrir un cadre urbain aménagé pour favoriser la marche et le vélo, c’est faire venir des nouveaux clients, riverains, personnes vivant ou travaillant à proximité ; de nombreuses études ont déjà conclu que les clients faisant leurs courses à pied ou à vélo viennent plus souvent et avec un panier moyen plus élevé.\n——————————————————————————\n1.6 Limiter la mixité vélo-bus au strict nécessaire\nBien que fort commode du point de vue du partage de l’espace urbain, la mixité des usages vélo et bus au sein d’un même couloir est de moins en moins appréciée par les cyclistes, pour différentes raisons : courtoisie irrégulière des agents des transports en commun, arrêt forcé des vélos derrière un bus faute de pouvoir le dépasser à un feu ou un arrêt, pression de circulation lorsqu’un bus rattrape un vélo, présence soutenue de deux roues motorisés dans les couloirs, présence régulière de livreurs et autres arrêts minute. Ce partage est fréquemment cité comme un frein pour les nouveaux cyclistes. Dans ces conditions, et conscient que l’amélioration de la régularité d’une ou plusieurs lignes de transport en commun favorise le recours aux mobilités alternatives, nous soutenons la mixité d’aménagement envisagée BUS / RCHNS, pour autant que les couloirs vélos-bus soient limités au linéaire indispensable à l’amélioration de la régularité de la ligne, compte-tenu de la congestion de l’axe et notamment en amont des carrefours avec perte de priorité. Afin de renforcer la continuité cyclable, il serait pertinent d’améliorer la qualité physique de ces couloirs, peut-être par un revêtement de sol différent du reste de la chaussée et se rapprochant de celui de la piste cyclable. Il conviendra également de mettre au point une configuration type au débouché d’une piste cyclable dans un couloir de bus afin de donner clairement la priorité au vélo sortant de la piste cyclable et s’insérant dans le couloir partagé.\n——————————————————————————\n1.7 Approfondir l’hypothèse d’une mise en sens unique partielle\nLa mise en sens unique d’une partie de la route de Toulouse permettrait un meilleur rééquilibrage de l’espace public, notamment dans les tronçons les plus étroits. En dégageant l’espace aujourd’hui occupé par l’une des voies de circulation, une mise en sens unique pourrait éventuellement avoir pour avantage de conserver quelques emplacements de stationnement tout en garantissant la continuité des pistes cyclables hors chaussée, dans les deux sens. Les simulations effectuées ne présentent pas des taux de reports insurmontables, pour autant que certaines dispositions soient prises afin d’empêcher le trafic de transit de se reporter dans des rues résidentielles ou secondaires. A noter que l’étude de trafic proposée ne tient pas compte de l’ouverture prochaine du pont S. Veil, alors que celle-ci sera effective à l’échéance de la réalisation des travaux de la route de Toulouse. De même, l’étude de trafic ne semble pas prendre en compte un taux d’évaporation du trafic induit par cette mise en sens unique, au profit d’autres modes de transports notamment la liane 5 améliorée mais aussi la marche et le vélo, pour ce qui concerne le trafic local. Il conviendrait même que la situation de référence prise pour cette étude soit cohérente avec les objectifs du plan mobilité et l’échéance de réalisation du projet, à savoir en 2027 une baisse du trafic motorisé à 33% des déplacements et une hausse de la pratique du vélo à 18% de part modale ; Les reports sur les voiries adjacentes seront alors nettement inférieurs à ceux actuellement annoncés. Pour les riverains et commerçants, une mise en sens unique conduira à une baisse de la pollution sonore et atmosphérique, donc à une hausse d’attractivité des quartiers traversés par la route de Toulouse.\n——————————————————————————\n1.8 L’article L.228-2 du code de l’Environnement\nModifié par LOI n°2019-1428 du 24 décembre 2019 - art. 61 (dite loi d’orientation des mobilités, LOM)\n« A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l'emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l'obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d'un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.\nLe type d'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu'il existe. »\nEn fonction des contraintes et besoin de circulation, il convient donc choisir un type d’aménagement cyclable, le cas échéant en suivant la planification envisagée par un plan de mobilité.\nDans le présent cas, il s’agit de l’aménagement de type Réseau Cyclable à Haut Niveau de Service.\nA noter que la zone 30 ne figure pas comme un aménagement cyclable possible au sens du présent article de loi.\n\n2. L’éventuel barreau des deux esteys\n——————————————————————————\nCe projet de création d'une nouvelle voie routière, véritable aspirateur à voitures dans une zone sensible, est incohérent dans ce projet. Aujourd’hui, sur une partie de la route à créer circulent des cyclistes, des joggeurs, des enfants et des piétons dans un environnement arboré.\nIl faut conserver les cheminements actuels et ne pas apporter bruit, pollution et danger dans ce secteur. La consommation d’espaces naturels prisés des habitants pour créer une nouvelle route est inadmissible dans un environnement métropolitain dans lequel les poumons verts sont rares et fragiles.\nNous sommes CONTRE la création de ce « barreau », sauf à limiter les travaux à la transformation du chemin existant en voie verte, afin de faciliter la circulation des cyclistes entre Terre Sud et Bègles.\nPar ailleurs, les aménagements cyclables envisagés en parallèle ne sont pas de qualité suffisante : la largeur de la piste cyclable doit être d’au moins 3 m, écartée d’au moins 50 cm de la voie des voitures, et le cheminement piéton clairement distinct : l’emprise envisagée pour cette voie n’est donc pas suffisante, ce qui impliquerait d’augmenter encore l’impact du projet sur les espaces naturels.\nEnfin, il est fort probable qu’une fois réalisée, cette voie nouvelle soit ensuite prolongée jusqu’à la rue Louis Denis Mallet voire jusqu’à la rue Pierre Arruebo, auquel cas un trafic de transit soutenu apparaîtrait sur cet axe.\nNous demandons que l’argent dégagé (1,8 millions d’euros) soit dévolu aux acquisitions foncières nécessaires pour créer des parkings de proximité le long de la route de Toulouse (seule solution pour diminuer le stationnement sur voirie route de Toulouse). Ces créations de parkings de proximité sont d’ailleurs évoquées dans l’étude.\n \n3. Etude par tronçon\n——————————————————————————\n• Tronçon 1 : Carrefour Alexis LABRO – Edouard BOURLAUX\nLa largeur mérite la création d’une vraie piste cyclable, ce que propose la version RCHNS.\nA l’arrêt de bus Vaclav Havel (coupe A,A’) le couloir (Bus+VL) qui est de 3m de large ne permet pas au vélos de dépasser le bus à l’arrêt, d’ailleurs dans cette coupe Le vélo est exclu « Bus +VL »\nIl faut donc élargir ce passage pour permettre à un cycliste de dépasser un bus à l’arrêt.\nLe traitement des carrefours (rond-point) doit être conforme aux préconisations de la CEREMA.\n——————————————————————————\n• Tronçon 2 : entre le chemin de Chatry et la rue Léon Blum\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> l’arrêt de bus Maréchal JOFFRE n’est pas traité de manière satisfaisante, avec une discontinuité cyclable pénalisante\n> la largeur du couloir BUS (sens Villenave-Bordeaux) : 3,4 mètres ne permet pas aux vélos de dépasser le bus (largeur 2,5 m) en toute sécurité sans se déporter légèrement sur la voie VL ; nous pensons qu’il y a de la place pour élargir la voie.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nA noter que la baïonnette de la piste cyclable (sens sud-nord) de part et d’autre du passage piéton situé face à la rue du Mal Joffre n’est pas souhaitable et qu’il convient de conserver un tracé rectiligne.\nLes traversées vélo longitudinales aux passages piétons doivent avoir une largeur de 4m.\n——————————————————————————\n• Tronçon 3 : de la rue Léon Blum à la rue du 11 novembre.\nLe positionnement de l’arrêt de bus « Orphelins « semble erroné, eu égard de sa position actuelle de part et d’autre du chemin des Orphelins ; en l’état du projet, sa proximité avec l’arrêt « Epargne » pose question. Dans le cas d’une position erronée, l’espace libéré par son repositionnement vers le tronçon suivant pourrait permettre de réduire le déficit de stationnement dans la variante RCHNS sur ce tronçon 3.\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> l’arrêt de bus « Orphelins » n’est pas traité de manière satisfaisante, avec une discontinuité cyclable pénalisante\n> la création de sas cyclistes, matérialisée au sol et régulièrement repeints est aussi une nécessité.\n——————————————————————————\n• Tronçon 4 : entre le carrefour Chemin des Orphelins et la rue Albert Thomas.\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> la création d’un giratoire de taille conséquent avec un trafic soutenu n’est pas souhaitable pour les cyclistes et les piétons, car cet aménagement présente des difficultés de franchissement pour les usagers les plus vulnérables.\n> l’absence d’aménagement cyclable à la sortie du giratoire en direction de la rocade doit être corrigée sous peine de rendre la variante non conforme au code de l’environnement.\n> à défaut d’être conservé, le giratoire doit être traité façon CEREMA avec des aménagements cyclables périphériques.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes (végétalisation et suppression du projet de giratoire) et doit être privilégiée.\nL’arrêt de bus « Orphelins » pourrait être maintenu de part et d’autre du chemin des Orphelins.\n——————————————————————————\n• Tronçon 5 : Entre l’accès à l’hôpital Robert Picqué et le rue Louis BRAILLE.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\n——————————————————————————\n• Tronçon 6 : Entre la rue Louis BRAILLE et le chemin de Leysotte.\nLa création de places de stationnement dans le carrefour avec le chemin de Leysotte n’est pas une bonne idée (manœuvres compliquées dans un carrefour).\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\n ——————————————————————————\n• Tronçon 7 : Entre le chemin de Leysotte et la rue Amédée Berque.\nLes arrêts du bus « Croix de Leysotte » et « Bagatelle » sont très proches, surtout dans le sens sud-nord ; la question de la suppression d’un des deux arrêts devrait être envisagée ; cela permettrait de réduire les contraintes sur les différents aménagements (RCHNS, stationnement, végétalisation, etc).\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nLe rond-point doit être traité façon CEREMA.\n——————————————————————————\n• Tronçon 8 : Entre la rue Robespierre et la rue de Suzon .\nLes solutions n°1, 2 et 4 ne présentent pas d’aménagement cyclable dans le sens nord-sud et ne répondent donc pas aux nouvelles dispositions de la LOM (article L.228-2 du code de l’environnement).\nCes solutions exposent le projet à des recours et doivent donc être retirées afin de ne pas compromettre le bon déroulement de la procédure.\nLa variante « RCHNS » présente une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grande et doit être privilégiée.\nEnfin, il faudra trouver impérativement des solutions de stationnement de proximité.\n——————————————————————————\n• Tronçon 9 : Entre la rue de Suzon et les boulevards .\nLa solution n° 1 présente un confort pour les piétons réduits côté Est, à cause de la présence du couloir vélo-bus.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nLe débouché de la piste sur la barrière de Toulouse devra se faire en ligne droite, sans renvoi vers le sas vélo ; la zone d’attente piéton devra être reculée en dehors du cheminement cyclable.\nLes sas vélo au niveau de la barrière de Toulouse devront être de qualité.\nIl faut prévoir un marquage au sol pour les cyclistes pour bien traverser la barrière de Toulouse.\nDe la même manière, un tourne à droite vélo sera nécessaire.\n\n4. Conclusion\n——————————————————————————\nPour chaque tronçon, la variante RCHNS est la seule qui apporte le niveau de sécurisation nécessaire et demandé, d’une part par les cyclistes qui effectuent déjà le trajet le long de la route de Toulouse, d’autre part par les non cyclistes qui souhaiteraient modifier leur mode de déplacement au profit du vélo sur cet axe et pour qui l’existence d’une piste cyclable en site propre (c’est-à-dire hors chaussée) est la condition sine qua none pour un report modal en faveur du vélo. Les simples bandes cyclables n’offrent pas le niveau de sécurisation suffisant pour attirer de nouveaux cyclistes, notamment des familles avec enfants, et répondre ainsi aux objectifs de hausse de la part modale du vélo envisagée dans le plan mobilité.\nLe RCHNS est d’autre part le seul type d’aménagement cyclable qui tienne compte du futur plan mobilité, qui propose d’instaurer une ligne cyclable à haut niveau de service sur la route de Toulouse. Au titre de l’article L.228-2 du code de l’Environnement, c’est donc la seule variante plausible.\nDans le projet présenté, la variante RCHNS est également la variante la plus favorable à une forte végétalisation de l’axe, ce qui est une bonne chose. De même, il s’agit de la variante qui présente une surface centrale en bitume noir la plus réduite possible, au bénéfice de la qualité urbaine de l’axe rénové.\nEnfin, en dehors de quelques inquiétudes concernant le stationnement des voitures, la variante RCHNS a été la variante la plus plébiscitée lors des réunions publiques de concertation. Les besoins en stationnement doivent être satisfaits par le création de poches de stationnement hors voirie, sur du foncier dédié à cet usage. Tout au long de l’axe, il conviendra de prévoir des dispositifs pour empêcher le stationnement sauvage de véhicules motorisés sur l’emprise des pistes cyclables, notamment par la pose de bordures de dissuasion adaptées.\nPour son impact négatif sur la biodiversité, dans un espace naturel sensible et fragile, pour la pollution sonore et atmosphérique engendrée (notamment aux abords d’un lycée) ainsi que pour les trafics motorisés induits, le projet de barreau des deux esteys doit être abandonné. Tout au plus une voie verte peut-elle être créée dans le secteur, afin de favoriser les connexions entre l’écoquartier de Terre Sud et le reste de la ville de Bègles.\nToutes les variantes non conformes à l’article L.228-2 du code de l’environnement, comportant des tronçons sans aménagement cyclable, doivent être retirées de la concertation afin d’éviter au projet d’être exposé à des recours."]

Suppressions

Ajouts

+["Nous sommes satisfaits de la mise en route, enfin ! d’une réflexion métropolitaine sur la Route de Toulouse après des années de tergiversations. En 2019, nous avons organisé 4 manifestations, une dans chaque commune, afin d'alerter le public et les élu.e.s, d'une part sur la dangerosité de l'axe pour les vélos et piétons, d'autre part sur la nécessité de requalifier et d'apaiser l'espace public de la route de Toulouse.\n\n1. Remarques générales et enjeux\n——————————————————————————\n1.1 Le périmètre de l’étude, qui n’englobe pas le secteur Sud allant du Lycée Vaclav Havel jusqu’à la place Aristide Briand, est insuffisant :\n• En effet cette zone est traitée de manière médiocre : la voie qui longe le tram voit se succéder plusieurs types d’aménagement qui se terminent sur une aire piétonne, impliquant que le cycliste doive marcher au pas… loin de ce qui est attendu pour un axe structurant\n• La place Aristide Briand qui devrait être un nœud cyclable est un en réalité une discontinuité majeure à la fois pour repartir le long du tram vers l’arrêt Pyrénées et pour repartir en vélo vers Chambéry où la piste reprend 500 m plus loin.\n• Nous demandons sur ce secteur Sud une étude pour construire les jonctions cyclables manquantes.\n——————————————————————————\n1.2 La notion de mobilités douces\nLe terme de mobilités douces (ou circulation douce) repris plusieurs fois dans l’étude est une source de confusion.\nLe vélo est un moyen de transport actif, rapide et pertinent en zone urbaine. Un Réseau Cyclable à Haut Niveau de Service correspond à un vélo qui va à 19km/h de moyenne. Les projets qui tendent à mélanger les vélos avec les piétons, les tricycles, les poussettes ne correspondent pas à un vrai projet cyclable.\n——————————————————————————\n1.3 Un besoin de continuité cyclable complète sur la route de Toulouse\nIl faut que ce projet apporte la plus grande sécurisation possible du parcours cyclable, dans le prolongement des aménagements cyclables qualitatifs existants sur l’avenue des Pyrénées à Villenave d’Ornon. Ces aménagements ne sont pas assez utilisés faute de continuité jusqu’à Bordeaux. Il s’agit là de la principale raison évoquée par les non cyclistes pour expliquer leur peur de faire les trajets à vélo du Sud de l’agglomération vers Bordeaux.\nNous n’acceptons pas ici la présentation de portions sans projet d'aménagements cyclables, avec des variantes non conformes au code de l'environnement et aux nouvelles dispositions de la LOM (cf. § 1.8). Les cyclistes attendent un parcours cyclable sécurisé en continu depuis la place Aristide Briand jusqu'à la barrière de Toulouse.\nIl faut aussi profiter des aménagements immobiliers envisagés (Robert Picqué, Zac de la route de Toulouse, Bagatelle-BAHIA) pour élargir l’emprise publique au profit d’une piste cyclable sécurisée et de trottoirs confortables.\n——————————————————————————\n1.4 Un besoin de végétalisation sur la route de Toulouse\nLe cadre urbain de la route de Toulouse est fortement dégradé et déprécié. Le projet de requalification doit privilégier toutes les options possibles pour instaurer un environnement végétalisé qualitatif et conséquent, dès lors que cela n’entre pas en conflit avec la qualité, le tracé et la continuité des aménagements cyclables projetés. Il s’agit donc d’introduire des espaces végétalisés dans l’alignement des zones de stationnement, en lieu et place de celles-ci, ainsi que dans les éventuels espaces résiduels.\n——————————————————————————\n1.5 Un besoin d’apaisement pour une vie commerciale de qualité sur la route de Toulouse\nLe cadre urbain de la route de Toulouse s’est retrouvé fortement dégradé et déprécié à cause de l’omniprésence de l’automobile sur cet axe, qu’elle soit de passage ou en stationnement. Cette dépréciation nuit à l’attractivité commerciale, alors que le potentiel commercial de l’axe est bien plus élevé que ne le montre la fréquentation actuelle, très limitée par l’inconfort des lieux.\nApaiser la rue, en favorisant l’accessibilité des commerces à pied et à vélo, dans un environnement moins bruyant, moins pollué et moins dangereux, c’est rendre la fréquentation des commerces plus confortable, plus facile, plus agréable, plus fréquente et, in fine, avec un désir d’achat plus élevé. C’est favoriser les commerces de proximité, la restauration, les services essentiels et du quotidien, etc. Libérer les façades commerciales des masques créés par le stationnement des voitures, c’est rendre plus visibles les commerces. Offrir un cadre urbain aménagé pour favoriser la marche et le vélo, c’est faire venir des nouveaux clients, riverains, personnes vivant ou travaillant à proximité ; de nombreuses études ont déjà conclu que les clients faisant leurs courses à pied ou à vélo viennent plus souvent et avec un panier moyen plus élevé.\n——————————————————————————\n1.6 Limiter la mixité vélo-bus au strict nécessaire\nBien que fort commode du point de vue du partage de l’espace urbain, la mixité des usages vélo et bus au sein d’un même couloir est de moins en moins appréciée par les cyclistes, pour différentes raisons : courtoisie irrégulière des agents des transports en commun, arrêt forcé des vélos derrière un bus faute de pouvoir le dépasser à un feu ou un arrêt, pression de circulation lorsqu’un bus rattrape un vélo, présence soutenue de deux roues motorisés dans les couloirs, présence régulière de livreurs et autres arrêts minute. Ce partage est fréquemment cité comme un frein pour les nouveaux cyclistes. Dans ces conditions, et conscient que l’amélioration de la régularité d’une ou plusieurs lignes de transport en commun favorise le recours aux mobilités alternatives, nous soutenons la mixité d’aménagement envisagée BUS / RCHNS, pour autant que les couloirs vélos-bus soient limités au linéaire indispensable à l’amélioration de la régularité de la ligne, compte-tenu de la congestion de l’axe et notamment en amont des carrefours avec perte de priorité. Afin de renforcer la continuité cyclable, il serait pertinent d’améliorer la qualité physique de ces couloirs, peut-être par un revêtement de sol différent du reste de la chaussée et se rapprochant de celui de la piste cyclable. Il conviendra également de mettre au point une configuration type au débouché d’une piste cyclable dans un couloir de bus afin de donner clairement la priorité au vélo sortant de la piste cyclable et s’insérant dans le couloir partagé.\n——————————————————————————\n1.7 Approfondir l’hypothèse d’une mise en sens unique partielle\nLa mise en sens unique d’une partie de la route de Toulouse permettrait un meilleur rééquilibrage de l’espace public, notamment dans les tronçons les plus étroits. En dégageant l’espace aujourd’hui occupé par l’une des voies de circulation, une mise en sens unique pourrait éventuellement avoir pour avantage de conserver quelques emplacements de stationnement tout en garantissant la continuité des pistes cyclables hors chaussée, dans les deux sens. Les simulations effectuées ne présentent pas des taux de reports insurmontables, pour autant que certaines dispositions soient prises afin d’empêcher le trafic de transit de se reporter dans des rues résidentielles ou secondaires. A noter que l’étude de trafic proposée ne tient pas compte de l’ouverture prochaine du pont S. Veil, alors que celle-ci sera effective à l’échéance de la réalisation des travaux de la route de Toulouse. De même, l’étude de trafic ne semble pas prendre en compte un taux d’évaporation du trafic induit par cette mise en sens unique, au profit d’autres modes de transports notamment la liane 5 améliorée mais aussi la marche et le vélo, pour ce qui concerne le trafic local. Il conviendrait même que la situation de référence prise pour cette étude soit cohérente avec les objectifs du plan mobilité et l’échéance de réalisation du projet, à savoir en 2027 une baisse du trafic motorisé à 33% des déplacements et une hausse de la pratique du vélo à 18% de part modale ; Les reports sur les voiries adjacentes seront alors nettement inférieurs à ceux actuellement annoncés. Pour les riverains et commerçants, une mise en sens unique conduira à une baisse de la pollution sonore et atmosphérique, donc à une hausse d’attractivité des quartiers traversés par la route de Toulouse.\n——————————————————————————\n1.8 L’article L.228-2 du code de l’Environnement\nModifié par LOI n°2019-1428 du 24 décembre 2019 - art. 61 (dite loi d’orientation des mobilités, LOM)\n« A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l'emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l'obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d'un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.\nLe type d'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu'il existe. »\nEn fonction des contraintes et besoin de circulation, il convient donc choisir un type d’aménagement cyclable, le cas échéant en suivant la planification envisagée par un plan de mobilité.\nDans le présent cas, il s’agit de l’aménagement de type Réseau Cyclable à Haut Niveau de Service.\nA noter que la zone 30 ne figure pas comme un aménagement cyclable possible au sens du présent article de loi.\n\n2. L’éventuel barreau des deux esteys\n——————————————————————————\nCe projet de création d'une nouvelle voie routière, véritable aspirateur à voitures dans une zone sensible, est incohérent dans ce projet. Aujourd’hui, sur une partie de la route à créer circulent des cyclistes, des joggeurs, des enfants et des piétons dans un environnement arboré.\nIl faut conserver les cheminements actuels et ne pas apporter bruit, pollution et danger dans ce secteur. La consommation d’espaces naturels prisés des habitants pour créer une nouvelle route est inadmissible dans un environnement métropolitain dans lequel les poumons verts sont rares et fragiles.\nNous sommes CONTRE la création de ce « barreau », sauf à limiter les travaux à la transformation du chemin existant en voie verte, afin de faciliter la circulation des cyclistes entre Terre Sud et Bègles.\nPar ailleurs, les aménagements cyclables envisagés en parallèle ne sont pas de qualité suffisante : la largeur de la piste cyclable doit être d’au moins 3 m, écartée d’au moins 50 cm de la voie des voitures, et le cheminement piéton clairement distinct : l’emprise envisagée pour cette voie n’est donc pas suffisante, ce qui impliquerait d’augmenter encore l’impact du projet sur les espaces naturels.\nEnfin, il est fort probable qu’une fois réalisée, cette voie nouvelle soit ensuite prolongée jusqu’à la rue Louis Denis Mallet voire jusqu’à la rue Pierre Arruebo, auquel cas un trafic de transit soutenu apparaîtrait sur cet axe.\nNous demandons que l’argent dégagé (1,8 millions d’euros) soit dévolu aux acquisitions foncières nécessaires pour créer des parkings de proximité le long de la route de Toulouse (seule solution pour diminuer le stationnement sur voirie route de Toulouse). Ces créations de parkings de proximité sont d’ailleurs évoquées dans l’étude.\n \n3. Etude par tronçon\n——————————————————————————\n• Tronçon 1 : Carrefour Alexis LABRO – Edouard BOURLAUX\nLa largeur mérite la création d’une vraie piste cyclable, ce que propose la version RCHNS.\nA l’arrêt de bus Vaclav Havel (coupe A,A’) le couloir (Bus+VL) qui est de 3m de large ne permet pas au vélos de dépasser le bus à l’arrêt, d’ailleurs dans cette coupe Le vélo est exclu « Bus +VL »\nIl faut donc élargir ce passage pour permettre à un cycliste de dépasser un bus à l’arrêt.\nLe traitement des carrefours (rond-point) doit être conforme aux préconisations de la CEREMA.\n——————————————————————————\n• Tronçon 2 : entre le chemin de Chatry et la rue Léon Blum\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> l’arrêt de bus Maréchal JOFFRE n’est pas traité de manière satisfaisante, avec une discontinuité cyclable pénalisante\n> la largeur du couloir BUS (sens Villenave-Bordeaux) : 3,4 mètres ne permet pas aux vélos de dépasser le bus (largeur 2,5 m) en toute sécurité sans se déporter légèrement sur la voie VL ; nous pensons qu’il y a de la place pour élargir la voie.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nA noter que la baïonnette de la piste cyclable (sens sud-nord) de part et d’autre du passage piéton situé face à la rue du Mal Joffre n’est pas souhaitable et qu’il convient de conserver un tracé rectiligne.\nLes traversées vélo longitudinales aux passages piétons doivent avoir une largeur de 4m.\n——————————————————————————\n• Tronçon 3 : de la rue Léon Blum à la rue du 11 novembre.\nLe positionnement de l’arrêt de bus « Orphelins « semble erroné, eu égard de sa position actuelle de part et d’autre du chemin des Orphelins ; en l’état du projet, sa proximité avec l’arrêt « Epargne » pose question. Dans le cas d’une position erronée, l’espace libéré par son repositionnement vers le tronçon suivant pourrait permettre de réduire le déficit de stationnement dans la variante RCHNS sur ce tronçon 3.\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> l’arrêt de bus « Orphelins » n’est pas traité de manière satisfaisante, avec une discontinuité cyclable pénalisante\n> la création de sas cyclistes, matérialisée au sol et régulièrement repeints est aussi une nécessité.\n——————————————————————————\n• Tronçon 4 : entre le carrefour Chemin des Orphelins et la rue Albert Thomas.\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> la création d’un giratoire de taille conséquent avec un trafic soutenu n’est pas souhaitable pour les cyclistes et les piétons, car cet aménagement présente des difficultés de franchissement pour les usagers les plus vulnérables.\n> l’absence d’aménagement cyclable à la sortie du giratoire en direction de la rocade doit être corrigée sous peine de rendre la variante non conforme au code de l’environnement.\n> à défaut d’être conservé, le giratoire doit être traité façon CEREMA avec des aménagements cyclables périphériques.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes (végétalisation et suppression du projet de giratoire) et doit être privilégiée.\nL’arrêt de bus « Orphelins » pourrait être maintenu de part et d’autre du chemin des Orphelins.\n——————————————————————————\n• Tronçon 5 : Entre l’accès à l’hôpital Robert Picqué et le rue Louis BRAILLE.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\n——————————————————————————\n• Tronçon 6 : Entre la rue Louis BRAILLE et le chemin de Leysotte.\nLa création de places de stationnement dans le carrefour avec le chemin de Leysotte n’est pas une bonne idée (manœuvres compliquées dans un carrefour).\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\n ——————————————————————————\n• Tronçon 7 : Entre le chemin de Leysotte et la rue Amédée Berque.\nLes arrêts du bus « Croix de Leysotte » et « Bagatelle » sont très proches, surtout dans le sens sud-nord ; la question de la suppression d’un des deux arrêts devrait être envisagée ; cela permettrait de réduire les contraintes sur les différents aménagements (RCHNS, stationnement, végétalisation, etc).\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nLe rond-point doit être traité façon CEREMA.\n——————————————————————————\n• Tronçon 8 : Entre la rue Robespierre et la rue de Suzon .\nLes solutions n°1, 2 et 4 ne présentent pas d’aménagement cyclable dans le sens nord-sud et ne répondent donc pas aux nouvelles dispositions de la LOM (article L.228-2 du code de l’environnement).\nCes solutions exposent le projet à des recours et doivent donc être retirées afin de ne pas compromettre le bon déroulement de la procédure.\nLa variante « RCHNS » présente une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grande et doit être privilégiée.\nEnfin, il faudra trouver impérativement des solutions de stationnement de proximité.\n——————————————————————————\n• Tronçon 9 : Entre la rue de Suzon et les boulevards .\nLa solution n° 1 présente un confort pour les piétons réduits côté Est, à cause de la présence du couloir vélo-bus.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nLe débouché de la piste sur la barrière de Toulouse devra se faire en ligne droite, sans renvoi vers le sas vélo ; la zone d’attente piéton devra être reculée en dehors du cheminement cyclable.\nLes sas vélo au niveau de la barrière de Toulouse devront être de qualité.\nIl faut prévoir un marquage au sol pour les cyclistes pour bien traverser la barrière de Toulouse.\nDe la même manière, un tourne à droite vélo sera nécessaire.\n\n4. Conclusion\n——————————————————————————\nPour chaque tronçon, la variante RCHNS est la seule qui apporte le niveau de sécurisation nécessaire et demandé, d’une part par les cyclistes qui effectuent déjà le trajet le long de la route de Toulouse, d’autre part par les non cyclistes qui souhaiteraient modifier leur mode de déplacement au profit du vélo sur cet axe et pour qui l’existence d’une piste cyclable en site propre (c’est-à-dire hors chaussée) est la condition sine qua none pour un report modal en faveur du vélo. Les simples bandes cyclables n’offrent pas le niveau de sécurisation suffisant pour attirer de nouveaux cyclistes, notamment des familles avec enfants, et répondre ainsi aux objectifs de hausse de la part modale du vélo envisagée dans le plan mobilité.\nLe RCHNS est d’autre part le seul type d’aménagement cyclable qui tienne compte du futur plan mobilité, qui propose d’instaurer une ligne cyclable à haut niveau de service sur la route de Toulouse. Au titre de l’article L.228-2 du code de l’Environnement, c’est donc la seule variante plausible.\nDans le projet présenté, la variante RCHNS est également la variante la plus favorable à une forte végétalisation de l’axe, ce qui est une bonne chose. De même, il s’agit de la variante qui présente une surface centrale en bitume noir la plus réduite possible, au bénéfice de la qualité urbaine de l’axe rénové.\nEnfin, en dehors de quelques inquiétudes concernant le stationnement des voitures, la variante RCHNS a été la variante la plus plébiscitée lors des réunions publiques de concertation. Les besoins en stationnement doivent être satisfaits par le création de poches de stationnement hors voirie, sur du foncier dédié à cet usage. Tout au long de l’axe, il conviendra de prévoir des dispositifs pour empêcher le stationnement sauvage de véhicules motorisés sur l’emprise des pistes cyclables, notamment par la pose de bordures de dissuasion adaptées.\nPour son impact négatif sur la biodiversité, dans un espace naturel sensible et fragile, pour la pollution sonore et atmosphérique engendrée (notamment aux abords d’un lycée) ainsi que pour les trafics motorisés induits, le projet de barreau des deux esteys doit être abandonné. Tout au plus une voie verte peut-elle être créée dans le secteur, afin de favoriser les connexions entre l’écoquartier de Terre Sud et le reste de la ville de Bègles.\nToutes les variantes non conformes à l’article L.228-2 du code de l’environnement, comportant des tronçons sans aménagement cyclable, doivent être retirées de la concertation afin d’éviter au projet d’être exposé à des recours."]

Suppressions

Ajouts

+["Nous sommes satisfaits de la mise en route, enfin ! d’une réflexion métropolitaine sur la Route de Toulouse après des années de tergiversations. En 2019, nous avons organisé 4 manifestations, une dans chaque commune, afin d'alerter le public et les élu.e.s, d'une part sur la dangerosité de l'axe pour les vélos et piétons, d'autre part sur la nécessité de requalifier et d'apaiser l'espace public de la route de Toulouse.\n\n1. Remarques générales et enjeux\n——————————————————————————\n1.1 Le périmètre de l’étude, qui n’englobe pas le secteur Sud allant du Lycée Vaclav Havel jusqu’à la place Aristide Briand, est insuffisant :\n• En effet cette zone est traitée de manière médiocre : la voie qui longe le tram voit se succéder plusieurs types d’aménagement qui se terminent sur une aire piétonne, impliquant que le cycliste doive marcher au pas… loin de ce qui est attendu pour un axe structurant\n• La place Aristide Briand qui devrait être un nœud cyclable est un en réalité une discontinuité majeure à la fois pour repartir le long du tram vers l’arrêt Pyrénées et pour repartir en vélo vers Chambéry où la piste reprend 500 m plus loin.\n• Nous demandons sur ce secteur Sud une étude pour construire les jonctions cyclables manquantes.\n——————————————————————————\n1.2 La notion de mobilités douces\nLe terme de mobilités douces (ou circulation douce) repris plusieurs fois dans l’étude est une source de confusion.\nLe vélo est un moyen de transport actif, rapide et pertinent en zone urbaine. Un Réseau Cyclable à Haut Niveau de Service correspond à un vélo qui va à 19km/h de moyenne. Les projets qui tendent à mélanger les vélos avec les piétons, les tricycles, les poussettes ne correspondent pas à un vrai projet cyclable.\n——————————————————————————\n1.3 Un besoin de continuité cyclable complète sur la route de Toulouse\nIl faut que ce projet apporte la plus grande sécurisation possible du parcours cyclable, dans le prolongement des aménagements cyclables qualitatifs existants sur l’avenue des Pyrénées à Villenave d’Ornon. Ces aménagements ne sont pas assez utilisés faute de continuité jusqu’à Bordeaux. Il s’agit là de la principale raison évoquée par les non cyclistes pour expliquer leur peur de faire les trajets à vélo du Sud de l’agglomération vers Bordeaux.\nNous n’acceptons pas ici la présentation de portions sans projet d'aménagements cyclables, avec des variantes non conformes au code de l'environnement et aux nouvelles dispositions de la LOM (cf. § 1.8). Les cyclistes attendent un parcours cyclable sécurisé en continu depuis la place Aristide Briand jusqu'à la barrière de Toulouse.\nIl faut aussi profiter des aménagements immobiliers envisagés (Robert Picqué, Zac de la route de Toulouse, Bagatelle-BAHIA) pour élargir l’emprise publique au profit d’une piste cyclable sécurisée et de trottoirs confortables.\n——————————————————————————\n1.4 Un besoin de végétalisation sur la route de Toulouse\nLe cadre urbain de la route de Toulouse est fortement dégradé et déprécié. Le projet de requalification doit privilégier toutes les options possibles pour instaurer un environnement végétalisé qualitatif et conséquent, dès lors que cela n’entre pas en conflit avec la qualité, le tracé et la continuité des aménagements cyclables projetés. Il s’agit donc d’introduire des espaces végétalisés dans l’alignement des zones de stationnement, en lieu et place de celles-ci, ainsi que dans les éventuels espaces résiduels.\n——————————————————————————\n1.5 Un besoin d’apaisement pour une vie commerciale de qualité sur la route de Toulouse\nLe cadre urbain de la route de Toulouse s’est retrouvé fortement dégradé et déprécié à cause de l’omniprésence de l’automobile sur cet axe, qu’elle soit de passage ou en stationnement. Cette dépréciation nuit à l’attractivité commerciale, alors que le potentiel commercial de l’axe est bien plus élevé que ne le montre la fréquentation actuelle, très limitée par l’inconfort des lieux.\nApaiser la rue, en favorisant l’accessibilité des commerces à pied et à vélo, dans un environnement moins bruyant, moins pollué et moins dangereux, c’est rendre la fréquentation des commerces plus confortable, plus facile, plus agréable, plus fréquente et, in fine, avec un désir d’achat plus élevé. C’est favoriser les commerces de proximité, la restauration, les services essentiels et du quotidien, etc. Libérer les façades commerciales des masques créés par le stationnement des voitures, c’est rendre plus visibles les commerces. Offrir un cadre urbain aménagé pour favoriser la marche et le vélo, c’est faire venir des nouveaux clients, riverains, personnes vivant ou travaillant à proximité ; de nombreuses études ont déjà conclu que les clients faisant leurs courses à pied ou à vélo viennent plus souvent et avec un panier moyen plus élevé.\n——————————————————————————\n1.6 Limiter la mixité vélo-bus au strict nécessaire\nBien que fort commode du point de vue du partage de l’espace urbain, la mixité des usages vélo et bus au sein d’un même couloir est de moins en moins appréciée par les cyclistes, pour différentes raisons : courtoisie irrégulière des agents des transports en commun, arrêt forcé des vélos derrière un bus faute de pouvoir le dépasser à un feu ou un arrêt, pression de circulation lorsqu’un bus rattrape un vélo, présence soutenue de deux roues motorisés dans les couloirs, présence régulière de livreurs et autres arrêts minute. Ce partage est fréquemment cité comme un frein pour les nouveaux cyclistes. Dans ces conditions, et conscient que l’amélioration de la régularité d’une ou plusieurs lignes de transport en commun favorise le recours aux mobilités alternatives, nous soutenons la mixité d’aménagement envisagée BUS / RCHNS, pour autant que les couloirs vélos-bus soient limités au linéaire indispensable à l’amélioration de la régularité de la ligne, compte-tenu de la congestion de l’axe et notamment en amont des carrefours avec perte de priorité. Afin de renforcer la continuité cyclable, il serait pertinent d’améliorer la qualité physique de ces couloirs, peut-être par un revêtement de sol différent du reste de la chaussée et se rapprochant de celui de la piste cyclable. Il conviendra également de mettre au point une configuration type au débouché d’une piste cyclable dans un couloir de bus afin de donner clairement la priorité au vélo sortant de la piste cyclable et s’insérant dans le couloir partagé.\n——————————————————————————\n1.7 Approfondir l’hypothèse d’une mise en sens unique partielle\nLa mise en sens unique d’une partie de la route de Toulouse permettrait un meilleur rééquilibrage de l’espace public, notamment dans les tronçons les plus étroits. En dégageant l’espace aujourd’hui occupé par l’une des voies de circulation, une mise en sens unique pourrait éventuellement avoir pour avantage de conserver quelques emplacements de stationnement tout en garantissant la continuité des pistes cyclables hors chaussée, dans les deux sens. Les simulations effectuées ne présentent pas des taux de reports insurmontables, pour autant que certaines dispositions soient prises afin d’empêcher le trafic de transit de se reporter dans des rues résidentielles ou secondaires. A noter que l’étude de trafic proposée ne tient pas compte de l’ouverture prochaine du pont S. Veil, alors que celle-ci sera effective à l’échéance de la réalisation des travaux de la route de Toulouse. De même, l’étude de trafic ne semble pas prendre en compte un taux d’évaporation du trafic induit par cette mise en sens unique, au profit d’autres modes de transports notamment la liane 5 améliorée mais aussi la marche et le vélo, pour ce qui concerne le trafic local. Il conviendrait même que la situation de référence prise pour cette étude soit cohérente avec les objectifs du plan mobilité et l’échéance de réalisation du projet, à savoir en 2027 une baisse du trafic motorisé à 33% des déplacements et une hausse de la pratique du vélo à 18% de part modale ; Les reports sur les voiries adjacentes seront alors nettement inférieurs à ceux actuellement annoncés. Pour les riverains et commerçants, une mise en sens unique conduira à une baisse de la pollution sonore et atmosphérique, donc à une hausse d’attractivité des quartiers traversés par la route de Toulouse.\n——————————————————————————\n1.8 L’article L.228-2 du code de l’Environnement\nModifié par LOI n°2019-1428 du 24 décembre 2019 - art. 61 (dite loi d’orientation des mobilités, LOM)\n« A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l'emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l'obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d'un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.\nLe type d'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu'il existe. »\nEn fonction des contraintes et besoin de circulation, il convient donc choisir un type d’aménagement cyclable, le cas échéant en suivant la planification envisagée par un plan de mobilité.\nDans le présent cas, il s’agit de l’aménagement de type Réseau Cyclable à Haut Niveau de Service.\nA noter que la zone 30 ne figure pas comme un aménagement cyclable possible au sens du présent article de loi.\n\n2. L’éventuel barreau des deux esteys\n——————————————————————————\nCe projet de création d'une nouvelle voie routière, véritable aspirateur à voitures dans une zone sensible, est incohérent dans ce projet. Aujourd’hui, sur une partie de la route à créer circulent des cyclistes, des joggeurs, des enfants et des piétons dans un environnement arboré.\nIl faut conserver les cheminements actuels et ne pas apporter bruit, pollution et danger dans ce secteur. La consommation d’espaces naturels prisés des habitants pour créer une nouvelle route est inadmissible dans un environnement métropolitain dans lequel les poumons verts sont rares et fragiles.\nNous sommes CONTRE la création de ce « barreau », sauf à limiter les travaux à la transformation du chemin existant en voie verte, afin de faciliter la circulation des cyclistes entre Terre Sud et Bègles.\nPar ailleurs, les aménagements cyclables envisagés en parallèle ne sont pas de qualité suffisante : la largeur de la piste cyclable doit être d’au moins 3 m, écartée d’au moins 50 cm de la voie des voitures, et le cheminement piéton clairement distinct : l’emprise envisagée pour cette voie n’est donc pas suffisante, ce qui impliquerait d’augmenter encore l’impact du projet sur les espaces naturels.\nEnfin, il est fort probable qu’une fois réalisée, cette voie nouvelle soit ensuite prolongée jusqu’à la rue Louis Denis Mallet voire jusqu’à la rue Pierre Arruebo, auquel cas un trafic de transit soutenu apparaîtrait sur cet axe.\nNous demandons que l’argent dégagé (1,8 millions d’euros) soit dévolu aux acquisitions foncières nécessaires pour créer des parkings de proximité le long de la route de Toulouse (seule solution pour diminuer le stationnement sur voirie route de Toulouse). Ces créations de parkings de proximité sont d’ailleurs évoquées dans l’étude.\n \n3. Etude par tronçon\n——————————————————————————\n• Tronçon 1 : Carrefour Alexis LABRO – Edouard BOURLAUX\nLa largeur mérite la création d’une vraie piste cyclable, ce que propose la version RCHNS.\nA l’arrêt de bus Vaclav Havel (coupe A,A’) le couloir (Bus+VL) qui est de 3m de large ne permet pas au vélos de dépasser le bus à l’arrêt, d’ailleurs dans cette coupe Le vélo est exclu « Bus +VL »\nIl faut donc élargir ce passage pour permettre à un cycliste de dépasser un bus à l’arrêt.\nLe traitement des carrefours (rond-point) doit être conforme aux préconisations de la CEREMA.\n——————————————————————————\n• Tronçon 2 : entre le chemin de Chatry et la rue Léon Blum\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> l’arrêt de bus Maréchal JOFFRE n’est pas traité de manière satisfaisante, avec une discontinuité cyclable pénalisante\n> la largeur du couloir BUS (sens Villenave-Bordeaux) : 3,4 mètres ne permet pas aux vélos de dépasser le bus (largeur 2,5 m) en toute sécurité sans se déporter légèrement sur la voie VL ; nous pensons qu’il y a de la place pour élargir la voie.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nA noter que la baïonnette de la piste cyclable (sens sud-nord) de part et d’autre du passage piéton situé face à la rue du Mal Joffre n’est pas souhaitable et qu’il convient de conserver un tracé rectiligne.\nLes traversées vélo longitudinales aux passages piétons doivent avoir une largeur de 4m.\n——————————————————————————\n• Tronçon 3 : de la rue Léon Blum à la rue du 11 novembre.\nLe positionnement de l’arrêt de bus « Orphelins « semble erroné, eu égard de sa position actuelle de part et d’autre du chemin des Orphelins ; en l’état du projet, sa proximité avec l’arrêt « Epargne » pose question. Dans le cas d’une position erronée, l’espace libéré par son repositionnement vers le tronçon suivant pourrait permettre de réduire le déficit de stationnement dans la variante RCHNS sur ce tronçon 3.\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> l’arrêt de bus « Orphelins » n’est pas traité de manière satisfaisante, avec une discontinuité cyclable pénalisante\n> la création de sas cyclistes, matérialisée au sol et régulièrement repeints est aussi une nécessité.\n——————————————————————————\n• Tronçon 4 : entre le carrefour Chemin des Orphelins et la rue Albert Thomas.\nLa variante « bande cyclable » présente de nombreux inconvénients :\n> la création d’un giratoire de taille conséquent avec un trafic soutenu n’est pas souhaitable pour les cyclistes et les piétons, car cet aménagement présente des difficultés de franchissement pour les usagers les plus vulnérables.\n> l’absence d’aménagement cyclable à la sortie du giratoire en direction de la rocade doit être corrigée sous peine de rendre la variante non conforme au code de l’environnement.\n> à défaut d’être conservé, le giratoire doit être traité façon CEREMA avec des aménagements cyclables périphériques.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes (végétalisation et suppression du projet de giratoire) et doit être privilégiée.\nL’arrêt de bus « Orphelins » pourrait être maintenu de part et d’autre du chemin des Orphelins.\n——————————————————————————\n• Tronçon 5 : Entre l’accès à l’hôpital Robert Picqué et le rue Louis BRAILLE.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\n——————————————————————————\n• Tronçon 6 : Entre la rue Louis BRAILLE et le chemin de Leysotte.\nLa création de places de stationnement dans le carrefour avec le chemin de Leysotte n’est pas une bonne idée (manœuvres compliquées dans un carrefour).\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\n ——————————————————————————\n• Tronçon 7 : Entre le chemin de Leysotte et la rue Amédée Berque.\nLes arrêts du bus « Croix de Leysotte » et « Bagatelle » sont très proches, surtout dans le sens sud-nord ; la question de la suppression d’un des deux arrêts devrait être envisagée ; cela permettrait de réduire les contraintes sur les différents aménagements (RCHNS, stationnement, végétalisation, etc).\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nLe rond-point doit être traité façon CEREMA.\n——————————————————————————\n• Tronçon 8 : Entre la rue Robespierre et la rue de Suzon .\nLes solutions n°1, 2 et 4 ne présentent pas d’aménagement cyclable dans le sens nord-sud et ne répondent donc pas aux nouvelles dispositions de la LOM (article L.228-2 du code de l’environnement).\nCes solutions exposent le projet à des recours et doivent donc être retirées afin de ne pas compromettre le bon déroulement de la procédure.\nLa variante « RCHNS » présente une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grande et doit être privilégiée.\nEnfin, il faudra trouver impérativement des solutions de stationnement de proximité.\n——————————————————————————\n• Tronçon 9 : Entre la rue de Suzon et les boulevards .\nLa solution n° 1 présente un confort pour les piétons réduits côté Est, à cause de la présence du couloir vélo-bus.\nLa variante « RCHNS » présente une qualité d’espace public et une sécurisation du cheminement cyclable bien plus grandes et doit être privilégiée.\nLe débouché de la piste sur la barrière de Toulouse devra se faire en ligne droite, sans renvoi vers le sas vélo ; la zone d’attente piéton devra être reculée en dehors du cheminement cyclable.\nLes sas vélo au niveau de la barrière de Toulouse devront être de qualité.\nIl faut prévoir un marquage au sol pour les cyclistes pour bien traverser la barrière de Toulouse.\nDe la même manière, un tourne à droite vélo sera nécessaire.\n\n4. Conclusion\n——————————————————————————\nPour chaque tronçon, la variante RCHNS est la seule qui apporte le niveau de sécurisation nécessaire et demandé, d’une part par les cyclistes qui effectuent déjà le trajet le long de la route de Toulouse, d’autre part par les non cyclistes qui souhaiteraient modifier leur mode de déplacement au profit du vélo sur cet axe et pour qui l’existence d’une piste cyclable en site propre (c’est-à-dire hors chaussée) est la condition sine qua none pour un report modal en faveur du vélo. Les simples bandes cyclables n’offrent pas le niveau de sécurisation suffisant pour attirer de nouveaux cyclistes, notamment des familles avec enfants, et répondre ainsi aux objectifs de hausse de la part modale du vélo envisagée dans le plan mobilité.\nLe RCHNS est d’autre part le seul type d’aménagement cyclable qui tienne compte du futur plan mobilité, qui propose d’instaurer une ligne cyclable à haut niveau de service sur la route de Toulouse. Au titre de l’article L.228-2 du code de l’Environnement, c’est donc la seule variante plausible.\nDans le projet présenté, la variante RCHNS est également la variante la plus favorable à une forte végétalisation de l’axe, ce qui est une bonne chose. De même, il s’agit de la variante qui présente une surface centrale en bitume noir la plus réduite possible, au bénéfice de la qualité urbaine de l’axe rénové.\nEnfin, en dehors de quelques inquiétudes concernant le stationnement des voitures, la variante RCHNS a été la variante la plus plébiscitée lors des réunions publiques de concertation. Les besoins en stationnement doivent être satisfaits par le création de poches de stationnement hors voirie, sur du foncier dédié à cet usage. Tout au long de l’axe, il conviendra de prévoir des dispositifs pour empêcher le stationnement sauvage de véhicules motorisés sur l’emprise des pistes cyclables, notamment par la pose de bordures de dissuasion adaptées.\nPour son impact négatif sur la biodiversité, dans un espace naturel sensible et fragile, pour la pollution sonore et atmosphérique engendrée (notamment aux abords d’un lycée) ainsi que pour les trafics motorisés induits, le projet de barreau des deux esteys doit être abandonné. Tout au plus une voie verte peut-elle être créée dans le secteur, afin de favoriser les connexions entre l’écoquartier de Terre Sud et le reste de la ville de Bègles.\nToutes les variantes non conformes à l’article L.228-2 du code de l’environnement, comportant des tronçons sans aménagement cyclable, doivent être retirées de la concertation afin d’éviter au projet d’être exposé à des recours."]

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Version créée le 11/10/2021 22:40