Aménagement de la route de Toulouse (modes actifs, transport en commun) et création d’une voie nouvelle (quartier des deux Esteys) à Bègles

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+["==Résumé==\nAvis très favorable pour le projet de réaménagement, dans sa version la plus ambitieuse (et même au-delà) en termes de transports collectifs et actifs. Le projet s'insère dans un projet plus vaste de transition modale des déplacements, et le favorise. \nAvis toutefois réservé sur la création de barreau des Esteys.\n\n==Périmètre général du projet==\nDans le \"sens de la longueur\", le projet devrait s’étendre depuis la barrière, certes, mais aussi jusqu’à la rocade ou en tout cas le carrefour du Pont-de-la-Maye car c’est là un ensemble fonctionnel qu’il n’y a pas de raison fonctionnelle de subdiviser. \nDans le \"sens de la largeur\", a contrario, l’inclusion dans la réflexion du seul barreau des Esteys n’a pas de sens : soit on considère de manière systémique l’urbanisme de l’ensemble des zones adjacentes (dommage que le projet fasse peu état de cette dimension, sauf à travers une modélisation ajoutée tardivement et qui reste focalisée sur le seul chantier de la route de Toulouse) soit on ne fait pas spécialement cette exception pour un élément de voirie particulier. \n\n==La voirie==\nDans un espacement de façade à façade qui est ce qu’il est, il faut prioriser. Pour favoriser les transitions modales, la priorité doit être aux transports collectifs (bus) ou actifs (cycles et piétons). \nEntre les différentes options présentées, la moins ambitieuse est si conservative qu’elle n’est sans doute pas même légale, et doit donc être éliminée. À l’autre extrémité du spectre la plus ambitieuse (RCHNS), bien que globalement satisfaisante et à coup sûr celle vers laquelle le projet doit s’orienter, peut encore être améliorée. \nConcernant les commerces, rappelons que partout où des voies de circulation douce ont pris la place des routes à circulation automobile exclusive, après une période d'inquiétude les commerçants s’en sont finalement félicités!\n\n--Généralités--\nDans une perspective de dérèglement climatique, il serait préférable de prévoir des revêtements de sol aux tons clairs (albedo élevé). De même, la présence d’arbres maintiendra une fraîcheur relative en été (ombrage et humidité), en plus de contribuer à un environnement apaisant pour les usagers. \n\n--Bus--\nLe projet est conçu en premier lieu pour optimiser la circulation des bus. C’est nécessaire, c’est une bonne entrée dans ce gros dossier du réaménagement de cette voie actuellement épouvantable, et c’est bien traité. Rien à ajouter.\n\n--Cycles et piétons--\nIl faut garder en tête qu’en réalité cycles et piétons cohabitent péniblement (un cycle est un véhicule, certes léger). Ils cohabitent mieux que piétons et autos mais moins bien que cycles et bus, qui eux-mêmes cohabitent moins bien que cycles et autos. De la même façon qu’on sépare les trottoirs et les voies carrossables, il faut donc que les voies cyclables soient, dans cet ordre de priorité, (1) distinctes et séparées des voies piétonnes, (2) distinctes et si possible séparées des voies auto, et (3) si possible distinctes et séparées des voies de bus. \n\nA vélo, s’arrêter est une manœuvre (on pose pied à terre sauf si des rampes ont été prévues), redémarrer est un effort (zig-zags etc.). La continuité des voies cyclables est donc une priorité. Le projet de RCHNS est un début très intéressant mais il doit inclure:\n•\tLa continuité des voies cyclables au niveau des ronds-points;\n•\tLa priorité aux cycles au niveau des intersections; \n•\tEt donc le cas échéant, la mise en place de giratoires dits \"néerlandais\": voir https://youtu.be/JXyR_zT8dmc\n•\tLà où les cycles doivent vraiment s'arrêter, la présence de barres d'appui latérales pour éviter le pied-à-terre. \n\nUn vélo n’est pas équipé d’amortisseurs comme l’est une auto. Les voies cyclables ne doivent donc pas être ponctuées de bouches d’égouts, de dos d’âne (ralentisseurs ou \"bateaux\" des trottoirs), et autres éléments dangereux pour la conduite. Elles doivent en outre être accessibles au balayage des voiries pour éviter que ne s’y entassent détritus et gravillons. \n\n--Autos--\nIl faut distinguer la circulation et le parking. \n\nLa circulation.\nUne fois la place faite aux bus et aux transports actifs, il ne reste plus beaucoup de largeur pour les autos entre les façades, mais il faut sans doute viser un double-sens s’il reste de l’espace. Ce double-sens peut, à l’occasion et notamment au niveau des arrêts, être interrompu par les voies de bus tel que c’est prévu dans le projet. \n\nLe parking.\nLe parking longitudinal ne devrait pas être dimensionné et géré pour accueillir des autos garées sur la voie publique sur le moyen ou long terme car c’est là le rôle des parkings privés (souvenons nous qu’au Japon, l’achat d’une auto est conditionné à la démonstration que l'on dispose d’une solution de parking privé). Le parking longitudinal devrait être réservé au court-terme, afin de desservir les services de proximité (visites, commerces, etc.) en complément des transports collectifs et actifs: adapté à cet usage, sa volumétrie pourrait alors être considérablement diminuée pour laisser de la place à des usages plus appropriés, comme des espaces de manutention ou de parking vélo à proximité des commerces, des espaces végétalisés, etc. \n\n==Le barreau des Esteys==\nCet aménagement localisé, outre qu'il constitue un complément incongru au projet de route de Toulouse (voir 1er paragraphe), est vraiment difficile à défendre car il s’effectue au détriment d’une zone exceptionnelle. Il s’agit en effet d’amputer, même à la marge, l’une des seules zones naturelles localisée à l’intérieur de la rocade dans la partie sud de la métropole. Cette situation d’exception, si toutefois notre génération a le courage aujourd’hui de ne pas banaliser l’endroit mais au contraire de préserver sa qualité, contribuera à la valeur patrimoniale de la zone pour la prochaine génération. Cette observation nous invite à rechercher d’autres solutions, probablement autour de la transition modale vers laquelle le reste du projet d’aménagement de la route de Toulouse nous guide d’ailleurs collectivement."]

+["==Résumé==\nAvis très favorable pour le projet de réaménagement, dans sa version la plus ambitieuse (et même au-delà) en termes de transports collectifs et actifs. Le projet s'insère dans un projet plus vaste de transition modale des déplacements, et le favorise. \nAvis toutefois réservé sur la création de barreau des Esteys.\n\n==Périmètre général du projet==\nDans le \"sens de la longueur\", le projet devrait s’étendre depuis la barrière, certes, mais aussi jusqu’à la rocade ou en tout cas le carrefour du Pont-de-la-Maye car c’est là un ensemble fonctionnel qu’il n’y a pas de raison fonctionnelle de subdiviser. \nDans le \"sens de la largeur\", a contrario, l’inclusion dans la réflexion du seul barreau des Esteys n’a pas de sens : soit on considère de manière systémique l’urbanisme de l’ensemble des zones adjacentes (dommage que le projet fasse peu état de cette dimension, sauf à travers une modélisation ajoutée tardivement et qui reste focalisée sur le seul chantier de la route de Toulouse) soit on ne fait pas spécialement cette exception pour un élément de voirie particulier. \n\n==La voirie==\nDans un espacement de façade à façade qui est ce qu’il est, il faut prioriser. Pour favoriser les transitions modales, la priorité doit être aux transports collectifs (bus) ou actifs (cycles et piétons). \nEntre les différentes options présentées, la moins ambitieuse est si conservative qu’elle n’est sans doute pas même légale, et doit donc être éliminée. À l’autre extrémité du spectre la plus ambitieuse (RCHNS), bien que globalement satisfaisante et à coup sûr celle vers laquelle le projet doit s’orienter, peut encore être améliorée. \nConcernant les commerces, rappelons que partout où des voies de circulation douce ont pris la place des routes à circulation automobile exclusive, après une période d'inquiétude les commerçants s’en sont finalement félicités!\n\n--Généralités--\nDans une perspective de dérèglement climatique, il serait préférable de prévoir des revêtements de sol aux tons clairs (albedo élevé). De même, la présence d’arbres maintiendra une fraîcheur relative en été (ombrage et humidité), en plus de contribuer à un environnement apaisant pour les usagers. \n\n--Bus--\nLe projet est conçu en premier lieu pour optimiser la circulation des bus. C’est nécessaire, c’est une bonne entrée dans ce gros dossier du réaménagement de cette voie actuellement épouvantable, et c’est bien traité. Rien à ajouter.\n\n--Cycles et piétons--\nIl faut garder en tête qu’en réalité cycles et piétons cohabitent péniblement (un cycle est un véhicule, certes léger). Ils cohabitent mieux que piétons et autos mais moins bien que cycles et bus, qui eux-mêmes cohabitent moins bien que cycles et autos. De la même façon qu’on sépare les trottoirs et les voies carrossables, il faut donc que les voies cyclables soient, dans cet ordre de priorité, (1) distinctes et séparées des voies piétonnes, (2) distinctes et si possible séparées des voies auto, et (3) si possible distinctes et séparées des voies de bus. \n\nA vélo, s’arrêter est une manœuvre (on pose pied à terre sauf si des rampes ont été prévues), redémarrer est un effort (zig-zags etc.). La continuité des voies cyclables est donc une priorité. Le projet de RCHNS est un début très intéressant mais il doit inclure:\n•\tLa continuité des voies cyclables au niveau des ronds-points;\n•\tLa priorité aux cycles au niveau des intersections; \n•\tEt donc le cas échéant, la mise en place de giratoires dits \"néerlandais\": voir https://youtu.be/JXyR_zT8dmc\n•\tLà où les cycles doivent vraiment s'arrêter, la présence de barres d'appui latérales pour éviter le pied-à-terre. \n\nUn vélo n’est pas équipé d’amortisseurs comme l’est une auto. Les voies cyclables ne doivent donc pas être ponctuées de bouches d’égouts, de dos d’âne (ralentisseurs ou \"bateaux\" des trottoirs), et autres éléments dangereux pour la conduite. Elles doivent en outre être accessibles au balayage des voiries pour éviter que ne s’y entassent détritus et gravillons. \n\n--Autos--\nIl faut distinguer la circulation et le parking. \n\nLa circulation.\nUne fois la place faite aux bus et aux transports actifs, il ne reste plus beaucoup de largeur pour les autos entre les façades, mais il faut sans doute viser un double-sens s’il reste de l’espace. Ce double-sens peut, à l’occasion et notamment au niveau des arrêts, être interrompu par les voies de bus tel que c’est prévu dans le projet. \n\nLe parking.\nLe parking longitudinal ne devrait pas être dimensionné et géré pour accueillir des autos garées sur la voie publique sur le moyen ou long terme car c’est là le rôle des parkings privés (souvenons nous qu’au Japon, l’achat d’une auto est conditionné à la démonstration que l'on dispose d’une solution de parking privé). Le parking longitudinal devrait être réservé au court-terme, afin de desservir les services de proximité (visites, commerces, etc.) en complément des transports collectifs et actifs: adapté à cet usage, sa volumétrie pourrait alors être considérablement diminuée pour laisser de la place à des usages plus appropriés, comme des espaces de manutention ou de parking vélo à proximité des commerces, des espaces végétalisés, etc. \n\n==Le barreau des Esteys==\nCet aménagement localisé, outre qu'il constitue un complément incongru au projet de route de Toulouse (voir 1er paragraphe), est vraiment difficile à défendre car il s’effectue au détriment d’une zone exceptionnelle. Il s’agit en effet d’amputer, même à la marge, l’une des seules zones naturelles localisée à l’intérieur de la rocade dans la partie sud de la métropole. Cette situation d’exception, si toutefois notre génération a le courage aujourd’hui de ne pas banaliser l’endroit mais au contraire de préserver sa qualité, contribuera à la valeur patrimoniale de la zone pour la prochaine génération. Cette observation nous invite à rechercher d’autres solutions, probablement autour de la transition modale vers laquelle le reste du projet d’aménagement de la route de Toulouse nous guide d’ailleurs collectivement."]

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+["==Résumé==\nAvis très favorable pour le projet de réaménagement, dans sa version la plus ambitieuse (et même au-delà) en termes de transports collectifs et actifs. Le projet s'insère dans un projet plus vaste de transition modale des déplacements, et le favorise. \nAvis toutefois réservé sur la création de barreau des Esteys.\n\n==Périmètre général du projet==\nDans le \"sens de la longueur\", le projet devrait s’étendre depuis la barrière, certes, mais aussi jusqu’à la rocade ou en tout cas le carrefour du Pont-de-la-Maye car c’est là un ensemble fonctionnel qu’il n’y a pas de raison fonctionnelle de subdiviser. \nDans le \"sens de la largeur\", a contrario, l’inclusion dans la réflexion du seul barreau des Esteys n’a pas de sens : soit on considère de manière systémique l’urbanisme de l’ensemble des zones adjacentes (dommage que le projet fasse peu état de cette dimension, sauf à travers une modélisation ajoutée tardivement et qui reste focalisée sur le seul chantier de la route de Toulouse) soit on ne fait pas spécialement cette exception pour un élément de voirie particulier. \n\n==La voirie==\nDans un espacement de façade à façade qui est ce qu’il est, il faut prioriser. Pour favoriser les transitions modales, la priorité doit être aux transports collectifs (bus) ou actifs (cycles et piétons). \nEntre les différentes options présentées, la moins ambitieuse est si conservative qu’elle n’est sans doute pas même légale, et doit donc être éliminée. À l’autre extrémité du spectre la plus ambitieuse (RCHNS), bien que globalement satisfaisante et à coup sûr celle vers laquelle le projet doit s’orienter, peut encore être améliorée. \nConcernant les commerces, rappelons que partout où des voies de circulation douce ont pris la place des routes à circulation automobile exclusive, après une période d'inquiétude les commerçants s’en sont finalement félicités!\n\n--Généralités--\nDans une perspective de dérèglement climatique, il serait préférable de prévoir des revêtements de sol aux tons clairs (albedo élevé). De même, la présence d’arbres maintiendra une fraîcheur relative en été (ombrage et humidité), en plus de contribuer à un environnement apaisant pour les usagers. \n\n--Bus--\nLe projet est conçu en premier lieu pour optimiser la circulation des bus. C’est nécessaire, c’est une bonne entrée dans ce gros dossier du réaménagement de cette voie actuellement épouvantable, et c’est bien traité. Rien à ajouter.\n\n--Cycles et piétons--\nIl faut garder en tête qu’en réalité cycles et piétons cohabitent péniblement (un cycle est un véhicule, certes léger). Ils cohabitent mieux que piétons et autos mais moins bien que cycles et bus, qui eux-mêmes cohabitent moins bien que cycles et autos. De la même façon qu’on sépare les trottoirs et les voies carrossables, il faut donc que les voies cyclables soient, dans cet ordre de priorité, (1) distinctes et séparées des voies piétonnes, (2) distinctes et si possible séparées des voies auto, et (3) si possible distinctes et séparées des voies de bus. \n\nA vélo, s’arrêter est une manœuvre (on pose pied à terre sauf si des rampes ont été prévues), redémarrer est un effort (zig-zags etc.). La continuité des voies cyclables est donc une priorité. Le projet de RCHNS est un début très intéressant mais il doit inclure:\n•\tLa continuité des voies cyclables au niveau des ronds-points;\n•\tLa priorité aux cycles au niveau des intersections; \n•\tEt donc le cas échéant, la mise en place de giratoires dits \"néerlandais\": voir https://youtu.be/JXyR_zT8dmc\n•\tLà où les cycles doivent vraiment s'arrêter, la présence de barres d'appui latérales pour éviter le pied-à-terre. \n\nUn vélo n’est pas équipé d’amortisseurs comme l’est une auto. Les voies cyclables ne doivent donc pas être ponctuées de bouches d’égouts, de dos d’âne (ralentisseurs ou \"bateaux\" des trottoirs), et autres éléments dangereux pour la conduite. Elles doivent en outre être accessibles au balayage des voiries pour éviter que ne s’y entassent détritus et gravillons. \n\n--Autos--\nIl faut distinguer la circulation et le parking. \n\nLa circulation.\nUne fois la place faite aux bus et aux transports actifs, il ne reste plus beaucoup de largeur pour les autos entre les façades, mais il faut sans doute viser un double-sens s’il reste de l’espace. Ce double-sens peut, à l’occasion et notamment au niveau des arrêts, être interrompu par les voies de bus tel que c’est prévu dans le projet. \n\nLe parking.\nLe parking longitudinal ne devrait pas être dimensionné et géré pour accueillir des autos garées sur la voie publique sur le moyen ou long terme car c’est là le rôle des parkings privés (souvenons nous qu’au Japon, l’achat d’une auto est conditionné à la démonstration que l'on dispose d’une solution de parking privé). Le parking longitudinal devrait être réservé au court-terme, afin de desservir les services de proximité (visites, commerces, etc.) en complément des transports collectifs et actifs: adapté à cet usage, sa volumétrie pourrait alors être considérablement diminuée pour laisser de la place à des usages plus appropriés, comme des espaces de manutention ou de parking vélo à proximité des commerces, des espaces végétalisés, etc. \n\n==Le barreau des Esteys==\nCet aménagement localisé, outre qu'il constitue un complément incongru au projet de route de Toulouse (voir 1er paragraphe), est vraiment difficile à défendre car il s’effectue au détriment d’une zone exceptionnelle. Il s’agit en effet d’amputer, même à la marge, l’une des seules zones naturelles localisée à l’intérieur de la rocade dans la partie sud de la métropole. Cette situation d’exception, si toutefois notre génération a le courage aujourd’hui de ne pas banaliser l’endroit mais au contraire de préserver sa qualité, contribuera à la valeur patrimoniale de la zone pour la prochaine génération. Cette observation nous invite à rechercher d’autres solutions, probablement autour de la transition modale vers laquelle le reste du projet d’aménagement de la route de Toulouse nous guide d’ailleurs collectivement."]

Suppressions

Ajouts

+["==Résumé==\nAvis très favorable pour le projet de réaménagement, dans sa version la plus ambitieuse (et même au-delà) en termes de transports collectifs et actifs. Le projet s'insère dans un projet plus vaste de transition modale des déplacements, et le favorise. \nAvis toutefois réservé sur la création de barreau des Esteys.\n\n==Périmètre général du projet==\nDans le \"sens de la longueur\", le projet devrait s’étendre depuis la barrière, certes, mais aussi jusqu’à la rocade ou en tout cas le carrefour du Pont-de-la-Maye car c’est là un ensemble fonctionnel qu’il n’y a pas de raison fonctionnelle de subdiviser. \nDans le \"sens de la largeur\", a contrario, l’inclusion dans la réflexion du seul barreau des Esteys n’a pas de sens : soit on considère de manière systémique l’urbanisme de l’ensemble des zones adjacentes (dommage que le projet fasse peu état de cette dimension, sauf à travers une modélisation ajoutée tardivement et qui reste focalisée sur le seul chantier de la route de Toulouse) soit on ne fait pas spécialement cette exception pour un élément de voirie particulier. \n\n==La voirie==\nDans un espacement de façade à façade qui est ce qu’il est, il faut prioriser. Pour favoriser les transitions modales, la priorité doit être aux transports collectifs (bus) ou actifs (cycles et piétons). \nEntre les différentes options présentées, la moins ambitieuse est si conservative qu’elle n’est sans doute pas même légale, et doit donc être éliminée. À l’autre extrémité du spectre la plus ambitieuse (RCHNS), bien que globalement satisfaisante et à coup sûr celle vers laquelle le projet doit s’orienter, peut encore être améliorée. \nConcernant les commerces, rappelons que partout où des voies de circulation douce ont pris la place des routes à circulation automobile exclusive, après une période d'inquiétude les commerçants s’en sont finalement félicités!\n\n--Généralités--\nDans une perspective de dérèglement climatique, il serait préférable de prévoir des revêtements de sol aux tons clairs (albedo élevé). De même, la présence d’arbres maintiendra une fraîcheur relative en été (ombrage et humidité), en plus de contribuer à un environnement apaisant pour les usagers. \n\n--Bus--\nLe projet est conçu en premier lieu pour optimiser la circulation des bus. C’est nécessaire, c’est une bonne entrée dans ce gros dossier du réaménagement de cette voie actuellement épouvantable, et c’est bien traité. Rien à ajouter.\n\n--Cycles et piétons--\nIl faut garder en tête qu’en réalité cycles et piétons cohabitent péniblement (un cycle est un véhicule, certes léger). Ils cohabitent mieux que piétons et autos mais moins bien que cycles et bus, qui eux-mêmes cohabitent moins bien que cycles et autos. De la même façon qu’on sépare les trottoirs et les voies carrossables, il faut donc que les voies cyclables soient, dans cet ordre de priorité, (1) distinctes et séparées des voies piétonnes, (2) distinctes et si possible séparées des voies auto, et (3) si possible distinctes et séparées des voies de bus. \n\nA vélo, s’arrêter est une manœuvre (on pose pied à terre sauf si des rampes ont été prévues), redémarrer est un effort (zig-zags etc.). La continuité des voies cyclables est donc une priorité. Le projet de RCHNS est un début très intéressant mais il doit inclure:\n•\tLa continuité des voies cyclables au niveau des ronds-points;\n•\tLa priorité aux cycles au niveau des intersections; \n•\tEt donc le cas échéant, la mise en place de giratoires dits \"néerlandais\": voir https://youtu.be/JXyR_zT8dmc\n•\tLà où les cycles doivent vraiment s'arrêter, la présence de barres d'appui latérales pour éviter le pied-à-terre. \n\nUn vélo n’est pas équipé d’amortisseurs comme l’est une auto. Les voies cyclables ne doivent donc pas être ponctuées de bouches d’égouts, de dos d’âne (ralentisseurs ou \"bateaux\" des trottoirs), et autres éléments dangereux pour la conduite. Elles doivent en outre être accessibles au balayage des voiries pour éviter que ne s’y entassent détritus et gravillons. \n\n--Autos--\nIl faut distinguer la circulation et le parking. \n\nLa circulation.\nUne fois la place faite aux bus et aux transports actifs, il ne reste plus beaucoup de largeur pour les autos entre les façades, mais il faut sans doute viser un double-sens s’il reste de l’espace. Ce double-sens peut, à l’occasion et notamment au niveau des arrêts, être interrompu par les voies de bus tel que c’est prévu dans le projet. \n\nLe parking.\nLe parking longitudinal ne devrait pas être dimensionné et géré pour accueillir des autos garées sur la voie publique sur le moyen ou long terme car c’est là le rôle des parkings privés (souvenons nous qu’au Japon, l’achat d’une auto est conditionné à la démonstration que l'on dispose d’une solution de parking privé). Le parking longitudinal devrait être réservé au court-terme, afin de desservir les services de proximité (visites, commerces, etc.) en complément des transports collectifs et actifs: adapté à cet usage, sa volumétrie pourrait alors être considérablement diminuée pour laisser de la place à des usages plus appropriés, comme des espaces de manutention ou de parking vélo à proximité des commerces, des espaces végétalisés, etc. \n\n==Le barreau des Esteys==\nCet aménagement localisé, outre qu'il constitue un complément incongru au projet de route de Toulouse (voir 1er paragraphe), est vraiment difficile à défendre car il s’effectue au détriment d’une zone exceptionnelle. Il s’agit en effet d’amputer, même à la marge, l’une des seules zones naturelles localisée à l’intérieur de la rocade dans la partie sud de la métropole. Cette situation d’exception, si toutefois notre génération a le courage aujourd’hui de ne pas banaliser l’endroit mais au contraire de préserver sa qualité, contribuera à la valeur patrimoniale de la zone pour la prochaine génération. Cette observation nous invite à rechercher d’autres solutions, probablement autour de la transition modale vers laquelle le reste du projet d’aménagement de la route de Toulouse nous guide d’ailleurs collectivement."]

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Version créée le 05/10/2021 22:45