Un transport en commun (TCHNS) vers Thouars à Talence et Malartic à Gradignan

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+["La politique des déplacements communautaires doit être pensée pour aménager une métropole durable et résiliente, résistante face aux enjeux urbanistiques et aux défis environnementaux en cours. \nLes modes de transports les plus efficients et les plus économes, en espace, en énergie, en pollution, comme en budget d'investissement et de fonctionnement doivent être privilégiés. \nC'est en ce sens que le collectif Talence en Transition se positionne sans réserve en faveur d'une Ligne E ambitieuse, desservant Gradignan depuis la Cité Administrative et dont le prolongement vers Bègles est rendue indispensable pour initier une liaison circulaire en reliant les lignes de tram A, B et C.\nA contrario, l'extension de la ligne B, déjà surchargée, méconnaît les principes énoncés en préambule et à ce titre, ne saurait recueillir notre assentiment.\nLes éléments exposés ci dessous, explicitant ce positionnement, se veulent une critique constructive des concertations menées afin d'en améliorer l'objet:\n\n- Concertation Ligne B/E\nLe principe des concertations menées amène à regretter la décorrélation entre les 2 projets, tant par la proximité géographique évidente que par l'absence complète de recoupement des hypothèses et des données. Il est en effet compliqué d'envisager l'un des projets sans avoir d'éléments sur les impacts et bénéfices collatéraux induits par la réalisation, ou non, de l'autre.\nCette double concertation est donc sur ce point largement critiquable d'autant que les éléments cartographiques, les objectifs poursuivis (desserte du campus et de Gradignan et report modal pour la ligne B, réseau transversal pour la ligne E) et les choix et options stratégiques (Tramway ou BHNS pour la ligne E, Tramway ou Tramway pour la ligne B) ne sont pas présentés sur un même plan. Pourtant de larges portions des tracés ne sont éloignés que d'une ou quelques centaines de mètres. \n\n- alternatives TRAM et BHNS\nOn ne peut que constater la difficulté d'un choix entre les différents options de transport dans des conditions d'informations aussi incomplètes. Il est très risqué d'émettre un jugement raisonnée avec les critères parcellaires mis à disposition. Ceux-ci sont parfois sur-estimés par rapport aux réalités observées (taux de report modal envisagé par les projets, fiabilité des temps de parcours et des régularités) ou issus d'outils techniques inabordables et incongrus (valeur actualisée nette). Il n'est pas fait mention des densités des quartiers ou des équipements publics desservis pour juger de la pertinence fine des tracés. De même on ne dispose pas d'étude sur les usagers et leurs pratiques des modes de transports collectifs.\nLes éléments techniques permettant une comparaison fiable ne sont pas assez étayés, notamment en ce qui concerne les coûts des différentes options d'alimentation. la pertinence d'un développement d'une filière hydrogène ou d'un dépôt structurant de tramway au sud de l'agglomération n'est également pas évoqué.\nIl s'agit en effet d'opter pour un mode de transport adapté, souple, offrant les meilleures prestations de desserte, de régularité, de connectivité et de rapidité au plus grand nombre en sortant des idéologies et affichages politiques. \n\n- ambitions du projet\nLes alternatives proposées ne semblent pas offrir de réponses à la hauteur des enjeux métropolitains notamment en survolant la question des reports modaux et en disqualifiant la desserte des boulevards jusqu'à la Cité administrative. Cette desserte offrirait pourtant une réelle pertinence en terme de service à la population dans un quartier de très denses activités ainsi qu'une alternative à l'utilisation de la voiture pour les salariés et usagers.\nL'intensification programmé du développement des sites universitaires et hospitaliers renforce l'importance de ce constat.\nDans le même ordre d'idée, la relégation à des fréquences mineures pour Bègles et Gradignan, inscrivent les tracés dans la continuité des logiques radiales du réseau sans réelle projection quand bien même on sait l'importance des flux périphériques et leurs développements à court et moyen termes. Une connectivité à fréquence soutenue de ces pôles, portes d'entrée du sud de la Métropole est donc impérative afin d'amorcer une dimension transversale au réseau de transports en commun communautaire.\n\nLa connectivité avec les autres lignes existantes est également largement perfectible (le devenir des lignes rémployées, supprimées ou impactées n'est pas suffisamment préciser). Enfin les pôles multimodaux ou d'échanges (Gare de la Médoquine, arrêt P+r Arts et Métiers, liaison P+r et traversée de la rocade, fourche de Thouars, arrêt P+r Beausoleil), qui structurent les tracés et participent de manière prépondérante à l'efficacité des lignes sont très largement sous analysés dans leur aménagements lorsqu'ils ne sont pas complètement éludés. Une prise en compte des aménagements globaux de l'ensemble des éléments structurants de ces lignes semble être un minimum exigible à verser à la concertation.\n\n- aménagements urbains.\nSans s'attarder sur les détails particuliers, il est regrettable que l'impact paysager et fonctionnel des projets soit encore une fois insuffisamment explicité. Certains parcs, zones vertes et aménagements paysagers urbains sont sacrifiés sans propositions supplétives fortes. La suppression de place de stationnement, si elle est inévitable, n'est pas compensée par des poches de stationnement proportionnées dans les zones de très fortes concentrations.\nLe traitement des voies cyclables et des espaces de mobilités douces est constamment étudié sous le prisme d'une variable d'ajustement de l'emprise disponible, obligeant à des rallongements de parcours, et générant inconfort et insécurité. L'occasion se présente de mener une réflexion importante sur leur place dans l'espace public à l'échelle de grandes portions du sud du territoire métropolitain et d'ancrer dans les mentalités le partage de cet espace public entre tous ses usagers. La pertinence de la prise en compte de ces aspects est d'autant plus prégnante qu'elle saura garantir le plein report modal espéré et le succès qualitatif des projets.\nEnfin, il est dommageable que ces concertations n'abordent la question que du point de vue des questions de mobilité pure.\nCes infrastructures de transport modifient très profondément de très nombreux aspects de la Ville notamment sociologiques, avec des phénomènes de gentrification, de pression foncière, de transformation de la physionomie des architectures qu'il serait bon d'anticiper afin de ne pas subir à posteriori les conséquences néfastes. Une politique du logement adaptée et proactive doit être discutée en amont et des pistes de réflexion aurait été nécessaires sur le sujet afin de répondre aux enjeux soulevés."]

+["La politique des déplacements communautaires doit être pensée pour aménager une métropole durable et résiliente, résistante face aux enjeux urbanistiques et aux défis environnementaux en cours. \nLes modes de transports les plus efficients et les plus économes, en espace, en énergie, en pollution, comme en budget d'investissement et de fonctionnement doivent être privilégiés. \nC'est en ce sens que le collectif Talence en Transition se positionne sans réserve en faveur d'une Ligne E ambitieuse, desservant Gradignan depuis la Cité Administrative et dont le prolongement vers Bègles est rendue indispensable pour initier une liaison circulaire en reliant les lignes de tram A, B et C.\nA contrario, l'extension de la ligne B, déjà surchargée, méconnaît les principes énoncés en préambule et à ce titre, ne saurait recueillir notre assentiment.\nLes éléments exposés ci dessous, explicitant ce positionnement, se veulent une critique constructive des concertations menées afin d'en améliorer l'objet:\n\n- Concertation Ligne B/E\nLe principe des concertations menées amène à regretter la décorrélation entre les 2 projets, tant par la proximité géographique évidente que par l'absence complète de recoupement des hypothèses et des données. Il est en effet compliqué d'envisager l'un des projets sans avoir d'éléments sur les impacts et bénéfices collatéraux induits par la réalisation, ou non, de l'autre.\nCette double concertation est donc sur ce point largement critiquable d'autant que les éléments cartographiques, les objectifs poursuivis (desserte du campus et de Gradignan et report modal pour la ligne B, réseau transversal pour la ligne E) et les choix et options stratégiques (Tramway ou BHNS pour la ligne E, Tramway ou Tramway pour la ligne B) ne sont pas présentés sur un même plan. Pourtant de larges portions des tracés ne sont éloignés que d'une ou quelques centaines de mètres. \n\n- alternatives TRAM et BHNS\nOn ne peut que constater la difficulté d'un choix entre les différents options de transport dans des conditions d'informations aussi incomplètes. Il est très risqué d'émettre un jugement raisonnée avec les critères parcellaires mis à disposition. Ceux-ci sont parfois sur-estimés par rapport aux réalités observées (taux de report modal envisagé par les projets, fiabilité des temps de parcours et des régularités) ou issus d'outils techniques inabordables et incongrus (valeur actualisée nette). Il n'est pas fait mention des densités des quartiers ou des équipements publics desservis pour juger de la pertinence fine des tracés. De même on ne dispose pas d'étude sur les usagers et leurs pratiques des modes de transports collectifs.\nLes éléments techniques permettant une comparaison fiable ne sont pas assez étayés, notamment en ce qui concerne les coûts des différentes options d'alimentation. la pertinence d'un développement d'une filière hydrogène ou d'un dépôt structurant de tramway au sud de l'agglomération n'est également pas évoqué.\nIl s'agit en effet d'opter pour un mode de transport adapté, souple, offrant les meilleures prestations de desserte, de régularité, de connectivité et de rapidité au plus grand nombre en sortant des idéologies et affichages politiques. \n\n- ambitions du projet\nLes alternatives proposées ne semblent pas offrir de réponses à la hauteur des enjeux métropolitains notamment en survolant la question des reports modaux et en disqualifiant la desserte des boulevards jusqu'à la Cité administrative. Cette desserte offrirait pourtant une réelle pertinence en terme de service à la population dans un quartier de très denses activités ainsi qu'une alternative à l'utilisation de la voiture pour les salariés et usagers.\nL'intensification programmé du développement des sites universitaires et hospitaliers renforce l'importance de ce constat.\nDans le même ordre d'idée, la relégation à des fréquences mineures pour Bègles et Gradignan, inscrivent les tracés dans la continuité des logiques radiales du réseau sans réelle projection quand bien même on sait l'importance des flux périphériques et leurs développements à court et moyen termes. Une connectivité à fréquence soutenue de ces pôles, portes d'entrée du sud de la Métropole est donc impérative afin d'amorcer une dimension transversale au réseau de transports en commun communautaire.\n\nLa connectivité avec les autres lignes existantes est également largement perfectible (le devenir des lignes rémployées, supprimées ou impactées n'est pas suffisamment préciser). Enfin les pôles multimodaux ou d'échanges (Gare de la Médoquine, arrêt P+r Arts et Métiers, liaison P+r et traversée de la rocade, fourche de Thouars, arrêt P+r Beausoleil), qui structurent les tracés et participent de manière prépondérante à l'efficacité des lignes sont très largement sous analysés dans leur aménagements lorsqu'ils ne sont pas complètement éludés. Une prise en compte des aménagements globaux de l'ensemble des éléments structurants de ces lignes semble être un minimum exigible à verser à la concertation.\n\n- aménagements urbains.\nSans s'attarder sur les détails particuliers, il est regrettable que l'impact paysager et fonctionnel des projets soit encore une fois insuffisamment explicité. Certains parcs, zones vertes et aménagements paysagers urbains sont sacrifiés sans propositions supplétives fortes. La suppression de place de stationnement, si elle est inévitable, n'est pas compensée par des poches de stationnement proportionnées dans les zones de très fortes concentrations.\nLe traitement des voies cyclables et des espaces de mobilités douces est constamment étudié sous le prisme d'une variable d'ajustement de l'emprise disponible, obligeant à des rallongements de parcours, et générant inconfort et insécurité. L'occasion se présente de mener une réflexion importante sur leur place dans l'espace public à l'échelle de grandes portions du sud du territoire métropolitain et d'ancrer dans les mentalités le partage de cet espace public entre tous ses usagers. La pertinence de la prise en compte de ces aspects est d'autant plus prégnante qu'elle saura garantir le plein report modal espéré et le succès qualitatif des projets.\nEnfin, il est dommageable que ces concertations n'abordent la question que du point de vue des questions de mobilité pure.\nCes infrastructures de transport modifient très profondément de très nombreux aspects de la Ville notamment sociologiques, avec des phénomènes de gentrification, de pression foncière, de transformation de la physionomie des architectures qu'il serait bon d'anticiper afin de ne pas subir à posteriori les conséquences néfastes. Une politique du logement adaptée et proactive doit être discutée en amont et des pistes de réflexion aurait été nécessaires sur le sujet afin de répondre aux enjeux soulevés."]

Suppressions

Ajouts

+["La politique des déplacements communautaires doit être pensée pour aménager une métropole durable et résiliente, résistante face aux enjeux urbanistiques et aux défis environnementaux en cours. \nLes modes de transports les plus efficients et les plus économes, en espace, en énergie, en pollution, comme en budget d'investissement et de fonctionnement doivent être privilégiés. \nC'est en ce sens que le collectif Talence en Transition se positionne sans réserve en faveur d'une Ligne E ambitieuse, desservant Gradignan depuis la Cité Administrative et dont le prolongement vers Bègles est rendue indispensable pour initier une liaison circulaire en reliant les lignes de tram A, B et C.\nA contrario, l'extension de la ligne B, déjà surchargée, méconnaît les principes énoncés en préambule et à ce titre, ne saurait recueillir notre assentiment.\nLes éléments exposés ci dessous, explicitant ce positionnement, se veulent une critique constructive des concertations menées afin d'en améliorer l'objet:\n\n- Concertation Ligne B/E\nLe principe des concertations menées amène à regretter la décorrélation entre les 2 projets, tant par la proximité géographique évidente que par l'absence complète de recoupement des hypothèses et des données. Il est en effet compliqué d'envisager l'un des projets sans avoir d'éléments sur les impacts et bénéfices collatéraux induits par la réalisation, ou non, de l'autre.\nCette double concertation est donc sur ce point largement critiquable d'autant que les éléments cartographiques, les objectifs poursuivis (desserte du campus et de Gradignan et report modal pour la ligne B, réseau transversal pour la ligne E) et les choix et options stratégiques (Tramway ou BHNS pour la ligne E, Tramway ou Tramway pour la ligne B) ne sont pas présentés sur un même plan. Pourtant de larges portions des tracés ne sont éloignés que d'une ou quelques centaines de mètres. \n\n- alternatives TRAM et BHNS\nOn ne peut que constater la difficulté d'un choix entre les différents options de transport dans des conditions d'informations aussi incomplètes. Il est très risqué d'émettre un jugement raisonnée avec les critères parcellaires mis à disposition. Ceux-ci sont parfois sur-estimés par rapport aux réalités observées (taux de report modal envisagé par les projets, fiabilité des temps de parcours et des régularités) ou issus d'outils techniques inabordables et incongrus (valeur actualisée nette). Il n'est pas fait mention des densités des quartiers ou des équipements publics desservis pour juger de la pertinence fine des tracés. De même on ne dispose pas d'étude sur les usagers et leurs pratiques des modes de transports collectifs.\nLes éléments techniques permettant une comparaison fiable ne sont pas assez étayés, notamment en ce qui concerne les coûts des différentes options d'alimentation. la pertinence d'un développement d'une filière hydrogène ou d'un dépôt structurant de tramway au sud de l'agglomération n'est également pas évoqué.\nIl s'agit en effet d'opter pour un mode de transport adapté, souple, offrant les meilleures prestations de desserte, de régularité, de connectivité et de rapidité au plus grand nombre en sortant des idéologies et affichages politiques. \n\n- ambitions du projet\nLes alternatives proposées ne semblent pas offrir de réponses à la hauteur des enjeux métropolitains notamment en survolant la question des reports modaux et en disqualifiant la desserte des boulevards jusqu'à la Cité administrative. Cette desserte offrirait pourtant une réelle pertinence en terme de service à la population dans un quartier de très denses activités ainsi qu'une alternative à l'utilisation de la voiture pour les salariés et usagers.\nL'intensification programmé du développement des sites universitaires et hospitaliers renforce l'importance de ce constat.\nDans le même ordre d'idée, la relégation à des fréquences mineures pour Bègles et Gradignan, inscrivent les tracés dans la continuité des logiques radiales du réseau sans réelle projection quand bien même on sait l'importance des flux périphériques et leurs développements à court et moyen termes. Une connectivité à fréquence soutenue de ces pôles, portes d'entrée du sud de la Métropole est donc impérative afin d'amorcer une dimension transversale au réseau de transports en commun communautaire.\n\nLa connectivité avec les autres lignes existantes est également largement perfectible (le devenir des lignes rémployées, supprimées ou impactées n'est pas suffisamment préciser). Enfin les pôles multimodaux ou d'échanges (Gare de la Médoquine, arrêt P+r Arts et Métiers, liaison P+r et traversée de la rocade, fourche de Thouars, arrêt P+r Beausoleil), qui structurent les tracés et participent de manière prépondérante à l'efficacité des lignes sont très largement sous analysés dans leur aménagements lorsqu'ils ne sont pas complètement éludés. Une prise en compte des aménagements globaux de l'ensemble des éléments structurants de ces lignes semble être un minimum exigible à verser à la concertation.\n\n- aménagements urbains.\nSans s'attarder sur les détails particuliers, il est regrettable que l'impact paysager et fonctionnel des projets soit encore une fois insuffisamment explicité. Certains parcs, zones vertes et aménagements paysagers urbains sont sacrifiés sans propositions supplétives fortes. La suppression de place de stationnement, si elle est inévitable, n'est pas compensée par des poches de stationnement proportionnées dans les zones de très fortes concentrations.\nLe traitement des voies cyclables et des espaces de mobilités douces est constamment étudié sous le prisme d'une variable d'ajustement de l'emprise disponible, obligeant à des rallongements de parcours, et générant inconfort et insécurité. L'occasion se présente de mener une réflexion importante sur leur place dans l'espace public à l'échelle de grandes portions du sud du territoire métropolitain et d'ancrer dans les mentalités le partage de cet espace public entre tous ses usagers. La pertinence de la prise en compte de ces aspects est d'autant plus prégnante qu'elle saura garantir le plein report modal espéré et le succès qualitatif des projets.\nEnfin, il est dommageable que ces concertations n'abordent la question que du point de vue des questions de mobilité pure.\nCes infrastructures de transport modifient très profondément de très nombreux aspects de la Ville notamment sociologiques, avec des phénomènes de gentrification, de pression foncière, de transformation de la physionomie des architectures qu'il serait bon d'anticiper afin de ne pas subir à posteriori les conséquences néfastes. Une politique du logement adaptée et proactive doit être discutée en amont et des pistes de réflexion aurait été nécessaires sur le sujet afin de répondre aux enjeux soulevés."]

Suppressions

Ajouts

+["La politique des déplacements communautaires doit être pensée pour aménager une métropole durable et résiliente, résistante face aux enjeux urbanistiques et aux défis environnementaux en cours. \nLes modes de transports les plus efficients et les plus économes, en espace, en énergie, en pollution, comme en budget d'investissement et de fonctionnement doivent être privilégiés. \nC'est en ce sens que le collectif Talence en Transition se positionne sans réserve en faveur d'une Ligne E ambitieuse, desservant Gradignan depuis la Cité Administrative et dont le prolongement vers Bègles est rendue indispensable pour initier une liaison circulaire en reliant les lignes de tram A, B et C.\nA contrario, l'extension de la ligne B, déjà surchargée, méconnaît les principes énoncés en préambule et à ce titre, ne saurait recueillir notre assentiment.\nLes éléments exposés ci dessous, explicitant ce positionnement, se veulent une critique constructive des concertations menées afin d'en améliorer l'objet:\n\n- Concertation Ligne B/E\nLe principe des concertations menées amène à regretter la décorrélation entre les 2 projets, tant par la proximité géographique évidente que par l'absence complète de recoupement des hypothèses et des données. Il est en effet compliqué d'envisager l'un des projets sans avoir d'éléments sur les impacts et bénéfices collatéraux induits par la réalisation, ou non, de l'autre.\nCette double concertation est donc sur ce point largement critiquable d'autant que les éléments cartographiques, les objectifs poursuivis (desserte du campus et de Gradignan et report modal pour la ligne B, réseau transversal pour la ligne E) et les choix et options stratégiques (Tramway ou BHNS pour la ligne E, Tramway ou Tramway pour la ligne B) ne sont pas présentés sur un même plan. Pourtant de larges portions des tracés ne sont éloignés que d'une ou quelques centaines de mètres. \n\n- alternatives TRAM et BHNS\nOn ne peut que constater la difficulté d'un choix entre les différents options de transport dans des conditions d'informations aussi incomplètes. Il est très risqué d'émettre un jugement raisonnée avec les critères parcellaires mis à disposition. Ceux-ci sont parfois sur-estimés par rapport aux réalités observées (taux de report modal envisagé par les projets, fiabilité des temps de parcours et des régularités) ou issus d'outils techniques inabordables et incongrus (valeur actualisée nette). Il n'est pas fait mention des densités des quartiers ou des équipements publics desservis pour juger de la pertinence fine des tracés. De même on ne dispose pas d'étude sur les usagers et leurs pratiques des modes de transports collectifs.\nLes éléments techniques permettant une comparaison fiable ne sont pas assez étayés, notamment en ce qui concerne les coûts des différentes options d'alimentation. la pertinence d'un développement d'une filière hydrogène ou d'un dépôt structurant de tramway au sud de l'agglomération n'est également pas évoqué.\nIl s'agit en effet d'opter pour un mode de transport adapté, souple, offrant les meilleures prestations de desserte, de régularité, de connectivité et de rapidité au plus grand nombre en sortant des idéologies et affichages politiques. \n\n- ambitions du projet\nLes alternatives proposées ne semblent pas offrir de réponses à la hauteur des enjeux métropolitains notamment en survolant la question des reports modaux et en disqualifiant la desserte des boulevards jusqu'à la Cité administrative. Cette desserte offrirait pourtant une réelle pertinence en terme de service à la population dans un quartier de très denses activités ainsi qu'une alternative à l'utilisation de la voiture pour les salariés et usagers.\nL'intensification programmé du développement des sites universitaires et hospitaliers renforce l'importance de ce constat.\nDans le même ordre d'idée, la relégation à des fréquences mineures pour Bègles et Gradignan, inscrivent les tracés dans la continuité des logiques radiales du réseau sans réelle projection quand bien même on sait l'importance des flux périphériques et leurs développements à court et moyen termes. Une connectivité à fréquence soutenue de ces pôles, portes d'entrée du sud de la Métropole est donc impérative afin d'amorcer une dimension transversale au réseau de transports en commun communautaire.\n\nLa connectivité avec les autres lignes existantes est également largement perfectible (le devenir des lignes rémployées, supprimées ou impactées n'est pas suffisamment préciser). Enfin les pôles multimodaux ou d'échanges (Gare de la Médoquine, arrêt P+r Arts et Métiers, liaison P+r et traversée de la rocade, fourche de Thouars, arrêt P+r Beausoleil), qui structurent les tracés et participent de manière prépondérante à l'efficacité des lignes sont très largement sous analysés dans leur aménagements lorsqu'ils ne sont pas complètement éludés. Une prise en compte des aménagements globaux de l'ensemble des éléments structurants de ces lignes semble être un minimum exigible à verser à la concertation.\n\n- aménagements urbains.\nSans s'attarder sur les détails particuliers, il est regrettable que l'impact paysager et fonctionnel des projets soit encore une fois insuffisamment explicité. Certains parcs, zones vertes et aménagements paysagers urbains sont sacrifiés sans propositions supplétives fortes. La suppression de place de stationnement, si elle est inévitable, n'est pas compensée par des poches de stationnement proportionnées dans les zones de très fortes concentrations.\nLe traitement des voies cyclables et des espaces de mobilités douces est constamment étudié sous le prisme d'une variable d'ajustement de l'emprise disponible, obligeant à des rallongements de parcours, et générant inconfort et insécurité. L'occasion se présente de mener une réflexion importante sur leur place dans l'espace public à l'échelle de grandes portions du sud du territoire métropolitain et d'ancrer dans les mentalités le partage de cet espace public entre tous ses usagers. La pertinence de la prise en compte de ces aspects est d'autant plus prégnante qu'elle saura garantir le plein report modal espéré et le succès qualitatif des projets.\nEnfin, il est dommageable que ces concertations n'abordent la question que du point de vue des questions de mobilité pure.\nCes infrastructures de transport modifient très profondément de très nombreux aspects de la Ville notamment sociologiques, avec des phénomènes de gentrification, de pression foncière, de transformation de la physionomie des architectures qu'il serait bon d'anticiper afin de ne pas subir à posteriori les conséquences néfastes. Une politique du logement adaptée et proactive doit être discutée en amont et des pistes de réflexion aurait été nécessaires sur le sujet afin de répondre aux enjeux soulevés."]

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Version créée le 03/12/2019 08:30