Un transport en commun (TCHNS) vers Thouars à Talence et Malartic à Gradignan

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Source: {"body":{"fr":"Bordeaux Métropole ouvre la concertation sur 2 projets de transports en commun concernant le cadran Sud de l’agglomération :\r\n1.\tEXTENSION DU TRAM B VERS LE CENTRE - VILLE DE GRADIGNAN\r\n2.\tUN TRANSPORT EN COMMUN (TCHNS) VERS THOUARS À TALENCE ET MALARTIC À GRADIGNAN\r\nA l’évidence, on ne peut que souscrire à la volonté d’améliorer la desserte de Gradignan et du secteur, qui souffre aujourd’hui d’un trafic automobile important dont une part conséquente est de transit et d’évitement. A ce sujet, la récente mise en service de l’extension du tram C à Villenave d’Ornon avec un grand parc relais au débouché de l’A 62 doit apporter une première réponse pour les usagers allant vers Bordeaux gare et centre\r\n De plus pour Gradignan, la desserte d’accès au campus est importante.\r\nLes 2 lignes principales de transport en commun qui desservent la ville, les lianes 8 et 10 ne remplissent pas les criteres d’un transport en commun de qualité qui se doit d’offrir un temps de transport fiable (le moins possible soumis aux aléas du trafic), cadencé, confortable (infrastructure de qualité et évitant les dos d’anes, giratoires ou multiples virages). \r\nPour autant les projets présentés soulèvent de multiples questions :\r\n1-\tQue deviendront les lianes 8 et 10 ?\r\nLe dossier évoque brièvement la nécessaire restructuration du réseau de bus induite par la réalisation de ces projets. Or la création d’une antenne tram supprimera pour Gradignan la liaison directe vers la gare. Quelles conséquences pour les trajets locaux ? Cela veut il dire que les études ont montré que la récente extension de la ligne C du tram jusqu’à la rocade est suffisante pour la desserte du secteur Sud de l’agglomeration ? Et si oui, le trafic restant justifie t il un mode lourd de TC ?\r\n2-\tQuel impact sur la rocade ?\r\nLa saturation de la rocade est le point noir des transports sur la métropole. La section Sud qui traverse Talence et Gradignan est particulierement concernée. En quoi, les projets présentés contribuent-ils à opérer un tranfert sur les TC du trafic de la rocade , particulièrement aux heures de pointe? Le dossier évoque les besoins de transports des secteurs voisins hors métropole . Mais les études précédentes montraient que les besoins concernaient d’abord l’accès au secteur de la gare (qui est accessible par le tram C et ne le sera plus par la lianes 10, ni par les projets proposés), le campus et le secteur d’emploi entre Gradignan et le secteur aéroportuaire. Ces études soulignaient l’importance des flux de circulation entre rocade et boulevards ainsi qu’au delà de la rocade mais n’allant pas vers le centre de Bordeaux ce qui expliquait les propositions du SDODM. De plus, s’appuyant sur cette dynamique, la Métropole a crée l’OIM innocampus. Dans la présentation de ce qui est présenté comme le 3ème pole économique de la métropole devant créer 10 000 emplois d’ici 2030 les questions de mobilité sont affichées comme importantes , et s’articulent sur le tramB à conforter ainsi que sur la liaison BHNS entre Gradignan, le campus et le tram B. \r\nOr Le projet d’antenne du tram B s’affiche en rupture avec les objectifs précedents et privilégie une liaison vers le centre de Bordeaux ; N’y a-t-il pas une perte d’ efficacité et d’attractivité du réseau TC de ce fait, en particulier pour l’OIM Innocampus et ne risque-t-on pas une dégradation des conditions de circulation dans le secteur compte tenu des projets d’aménagement et de developpement qui vont être menés sans nouvelle infrastruture performante de TC ?\r\n3-\tPourquoi 2 projets distincts, soumis à 2 concertations distinctes ?\r\nA l’évidence, les 2 projets concourent au même objectif d’améliorer la desserte TC de Gradignan. Et les interactions entre les 2 projets semblent évidents. Peut-on évaluer leur fréquentation de façon indépendante ? Pourquoi 2 projets forts sur ce seul secteur hors rocade de l’agglomération ? Pour quoi le SDODM adopté en 2016 n’évoquait nullement le besoin de 2 projets ? \r\nSurtout, la cohérence du schéma semble abandonnée avec le projet de l’antenne tram Gradignan –Bordeaux centre, car il semble difficilement concevable que la Métropole puisse investir sur plusieurs projets lourds dans ce secteur. De plus les projets seraient en partie concurrents.Présenter les enjeux, comparer en terme de fréquentation et d’efficacité ces deux partis de desserte serait necessaire à une decision éclairée. Peux t on avoir les resultats des etudes sur ces scenarios ?\r\n\r\n4-\tCompatibilité avec le SDODM de 2016.\r\nCe schema exprimait de façon claire qu’il fallait renforcer les liaisons transversales et non plus simplement radiales afin de mieux desservir les grands équipements et secteurs d’emplois situés à l’exterieur des boulevards et de la rocade (Hopitaux, aeroport, secteurs d’emplois, campus). Le SDODM présente ainsi un projet fort de liaison entre Gradignan et Cenon par les boulevards. Depuis, et récemment par une deliberation commune d’accord cadre entre la Région nouvelle Aquitaine et Bordeaux Métropole sur le renforcement du rôle des TER dans les deplacements urbains a été réaffirmé avec le projet de TER Métropolitain. Ce cadre renforce le rôle des gares et conforte ainsi le projt de TCSP entre Gradignan et Cenon avec une correspondance en gare de La Médoquine prévue pour 2023.\r\nLes difficultés d’insertion d’un tram sur les boulevards semblent avoir remis en cause toute la logique du SDODM, avec la proposition de ces 2 projets. Pour autant selon les déclarations du maire de Bordeaux et du Président de la métropole, la reflexion doit se poursuivre sur le transport à mettre en place sur les boulevards. D’autre part un BHNS est plus évolutif qu’un tramway, tout en offrant le même niveau de service et plus de souplesse. Alors pourquoi l’hypothèse de réaliser en BHNS la section entre Gradignan et le CHU du projet initial n’est-elle pas maintenue ? Le projet de TCHNS de Malartic n’est-il pas une première phase de cette grande liaison structurante. Mais on niveau de performance moindre ne conduit-il pas aussi à renoncer à la gare de la Médoquine ?\r\nDe plus, le SCOT, le PLU et la métropole affichent la nécessité « d’ intensification urbaine » autour des axes de TCSP pour être en cohérence avec les objectifs de réduction des GES. Aucune mention des programme de construction autour de ces 2 projets ne figure dans les documents présentés. Pourquoi ?\r\n5-\tJustificatif du mode\r\nLa ligne B du tram rencontre de nombreux problèmes d’exploitation. Equipée de la plus longue section d’APS, elle est soumise à de nombreuses pannes. La branche vers Alouette en voie unique montre les limites d'une telle option ; en effet, les diifcultés d'exploitation se multiplient et conduisent à de fréquents retards voire des suppression de rotations. Très fréquentée, des terminus partiels ont du être mis en place. Et par ailleurs le maire de Pessac a affirmé souhaiter que la fréquence vers Pessac centre revienne au cadencement plus court qui prévalait avant la création de l’antenne de Pessac Alouette. Cette demande est aussi justifiée par l’augmentation prévisionnelle des étudiants (+20 000) et le projet d’OIM innocampus. Améliorer les fréquences s’averera également necessaire avec l’augmentatin de la fréquentation des TER et la liaison BHNS entre Pessac et le secteur aéroportuaire.\r\nOr le projet d’antenne vers Gradignan indique que la saturation actuelle de la ligne B, avec sa fréquence de 3min aux heures de pointe, ne permet plus d’augmenter le nombre de tram pour desservir la nouvelle antenne. Celle-ci devra se faire en supprimant des frequences vers l’université et ne pourra offir qu’un cadencement au 1/4h. Dans ces conditions, est-il raisonnable de créer une antenne qui sacrifierait toute perspective d’amélioration sur les antennes actuelles ? Est-il cohérent de créer une antenne à la fréquence du 1/4h alors que la lianes 10 actuelle offre un cadencement à 6 et 10minutes, nettement plus satisfaisant ?\r\nPeut-on valider un choix qui peut s’avérer bloquant à moyen terme pour tout le secteur ?\r\n\r\n6-\tEn synthèse : \r\nAu vu des documents présentés, on ne peux que souscrire au besoin d’amélioration de la desserte de Gradignan en Transports en commun ( et plus généralement du secteur SudOuest de l’agglomération). Le projet de BHNS entre Gradignan et les boulevards au niveau du CHU de Pellegrin s’inscrit dans le programme voté par la Metropole en 2016 et en constitue une branche importante dans la création de lignes circulaires. Il offre un service nouveau dans un secteur en pleine expansion. Le choix du mode en BHNS apparait cohérent avec la fréquentation attendue , souple et permet l’évolution ultérieure de la ligne.\r\nA contrario, le projet d’antenne sur la ligne B du tram est un nouveau projet risquant très sérieusement de dégrader la situation actuelle du tram B, pourtant déjà soumise à de trop nombreux dysfonctionnements et qui, de plus, devrait être encore plus sollicitée par les projets en cours sur son tracé. Ce nouveau projet ne s’inscrit pas dans les documents de planification des mobilités votés à ce jour.Et il offrirait une fréquence faible pour un investissement important. Dans ces conditions son utilité publique semble difficile à justifier.\r\n"},"title":{"fr":"Bordeaux Métropole ouvre la"}}

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