Changements sur "Pour une suppression de la piste secondaire"

Résidant dans l’une des communes densément peuplées survolées par la piste secondaire de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac, je suis directement concerné par la prochaine décision quant à son éventuelle suppression. 

Le rapport de synthèse de l’IGEDD 15520-01 (commandé par l’État) et le rapport de la Cour des Comptes S2023-0832 soulèvent plusieurs questions auxquelles je souhaiterais obtenir des réponses, afin d’aller au-delà de la simple opposition « cela passe au-dessus de chez moi, donc je suis contre ». Les questions sont en gras.

Les vols de nuit

Dixit le rapport, en 2023, 11% du trafic global, avec 7220 mouvements, a eu lieu entre 22h à 6h (soit tout de même 20 par jour en moyenne). Qu’est ce qui justifie le maintien des vols commerciaux de nuit : par exemple, si l’aéroport d’Orly arrive à s’en passer, un aéroport aussi mineur que celui de Bordeaux devrait y arriver également.

Les nuisances sonores

Le rapport et les articles de presse citent régulièrement les villes impactées par les survols dans leur globalité, mais en réalité, seule une fraction de la ville est impactée (piste principale comme secondaire). L’avis de la CUB (Communauté Urbaine de Bordeaux) est d’ailleurs biaisé sur le sujet, étant donné qu’une partie des communes est pour la suppression (les bénéficiaires), une partie contre (les quelques villes impactées, lesquelles reçoivent 85% du trafic), et la majorité neutre. L’avis de la CUB est favorable au maintien, bien que certaines communes en soient impactées. Dans quelle mesure la position de la présidente, également maire d’Eysines, prend-elle en compte l’ensemble des communes concernées ?

La piste principale passe principalement au-dessus de la rocade, de zones industrielles et de quelques habitations (environ 3.000). Ces habitations ont été achetées en connaissance de cause et donc à bas prix, en ayant en plus bénéficiées d’aménagements payés par la collectivité afin de mitiger le bruit intérieur. L’aménagement urbain a d’ailleurs depuis longtemps pris en compte l’impact de la piste en limitant les habitations. 

A l’inverse, la piste secondaire passe principalement au-dessus d’habitations, impactant environ 30.000 personnes, qui n’ont pas pu bénéficier d’aménagements payés par la collectivité afin de mitiger le bruit intérieur, ce qui est entendable étant donné qu’ils ne subissent que 15% des vols (la nuisance étant le volume multiplié par la fréquence). L’argument du partage des nuisances est discutable, car il faut prendre en compte à la fois la fréquence des vols et le nombre de personnes exposées : 85% x 3000 = 2550 et 15% x 30000 = 4500. Ainsi il y a 2 fois plus de gêne avec la piste secondaire que la principale : Pourquoi le nombre de personnes impactées n’est-il pas intégré dans l’évaluation des nuisances ?

Avec l’augmentation du trafic prévue, quelle somme l’Etat va-t-il devoir débourser afin d’aménager au bruit une part des 30.000 foyers qui deviendront éligible à une aide ? L’absence d’aide actuelle repose sur des données anciennes concernant le trafic. À quelle échéance et selon quels critères cette analyse sera-t-elle mise à jour ?

De plus, la répartition 15%/85% n’est en aucune manière en place afin de mitiger les nuisances auprès de plusieurs populations, mais uniquement pour des raisons d’exploitation (voir ci-dessous). L’argument du partage des nuisances ne tient pas. Pourquoi, lorsqu’un décollage vers l’Est à lieu (QFU 11), les avions tournent-ils immédiatement afin de ne pas survoler Bordeaux ? Et ce n’est en aucune manière pour des raisons de sécurité ou de consommation, bien au contraire, car une surconsommation énorme a lieu lors du décollage en cas de rotation. D’un point de vue « partage des nuisances », ne faudrait-il pas faire survoler les avions au-dessus de Bordeaux lors de l’utilisation de QFU 11 ? La réponse doit bien évidemment être non, car déranger 100.000 personnes à Bordeaux alors qu’on peut en déranger uniquement 10.000 avec le décollage QFU 11 actuel paraît un non-sens. Mais la même logique doit s’appliquer pour les 3000 vs les 30000. : indépendamment des 3000 personnes déjà dérangées par la piste principale, la question à se poser est « Pour les 15% de vols restants, vaut-il mieux déranger 3.000, 30.000 ou 100.000 personnes ? »

Exploitation de l’aéroport

Le rapport conclut que la piste secondaire n’aide ni ne porte préjudice à l’exploitation opérationnelle de l’aéroport, car la condition de vent avec les avions modernes permet d’utiliser la piste principale jusqu’à 25 nœuds de vent (des vents supérieurs étant extrêmement rares). D’ailleurs, l’aéroport de Lyon, à la fréquentation 50% plus élevée (5e français), n’a qu’une seule piste.

Le rapport indique que contre-intuitivement, la réfection de la piste principale et secondaire coûte moins cher que de ne conserver que la principale : 24,5M€ contre 30,4M€ (et non l’exploitation, qui eux sont quasi-identique). Cette différence interpelle : comment expliquer un tel écart de coûts ?

En regardant le détail des estimations, on voit que « la réfection de la piste principale coûterait 11 millions d’euros dans le cas du maintien de la piste secondaire, 16 millions (+45%) en cas de fermeture » et que « cela s’explique par la nécessité de réaliser les travaux de nuit et de les étaler sur une période plus longue ». Mais une solution toute simple me semble non envisagée : conserver la piste secondaire le temps de la réfection qui n’aura lieu qu’une seule fois, puis la fermer. Ainsi, on arrive à un prix de 11+5,7 = 16.7M€, soit 8M€ de moins que la conservation des 2 pistes. Le rapport ne semble pas avoir envisagé la possibilité de maintenir temporairement la piste secondaire durant les travaux avant de la fermer définitivement. Cette solution permettrait pourtant de limiter les coûts en évitant des travaux nocturnes prolongés. Existe-t-il des contraintes techniques ou économiques qui expliqueraient pourquoi cette option n’a pas été retenue ?

De plus, il semble dans tous les cas qu’effectuer la modification du taxiway « Papa 7 » afin de réduire les nuisances sonores est nécessaire, indépendamment de la conservation ou non de la piste secondaire (avis argumenté de la Cour des Comptes).  Elle ne doit donc être comptabilisée ni dans une solution, ni dans l’autre. Ainsi, même en faisant les travaux de réfection de nuit (même si cela est un non-sens), il faut opposer les chiffres 30,4M€ contre 33,2M€, ou alors 16+5.7=21.7M€ contre 24.7M€ (sans le nouveau taxiway). Là encore, 3M€ de moins que la conservation des 2 pistes. La conclusion du rapport est pour le moins litigieuse : Pourquoi le coût du taxiway est-il intégré uniquement dans l’option de maintien de la seule piste principale et non dans celle de la conservation des deux pistes ?

En additionnant les 2 solutions on arrive tout de même à une économie de 11M€, ce qui n’est pas négligeable étant donné les restrictions budgétaires actuellement réalisées par l’Etat.

D’autant plus que le rapport et la cours des comptes souligne que pour augmenter la rentabilité de l’aéroport (qui est seulement de 13€/passager actuellement), il faut augmenter la capacité, et ainsi construire de nouveaux terminaux : le moyen le plus écologique (roulage moins long) et économique (non quantifié dans le rapport, mais très conséquent étant donné les surfaces nécessaires) est l’utilisation du foncier libéré par la destruction de la piste secondaire. Avoir un argumentaire basé sur le coût paraît judicieux, mais il faut aller au bout de la démarche : Est-il possible d’accéder au chiffrage des coûts des différentes options des augmentations capacitaires, avec et sans la piste secondaire ?