Révision du Plan local de l'urbanisme « PLU 3.1 » : concertation réglementée (novembre 2010 à février 2015)

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Changements sur "Urbanisme, déplacements et compétitivité"

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  • +["C'est l'accumulation de petites décisions néfastes pour la productivité des entreprises et des travailleurs qui finit par affecter significativement la compétitivité de l'économie française.\n\nCette note entend montrer comment certaines décisions relatives à l'urbanisme et aux déplacements des personnes et des biens sont néfastes à la productivité des entreprises et des travailleurs.\n\n1 - Des droits de construire toujours trop faibles\n\nL'étalement urbain de ces dernières décennies, maintes fois déploré, est directement lié à l'insuffisance des droits à construire ouverts par les PLU, insuffisance qui induit une charge foncière excessive. Même si les conditions de déplacement en transport collectif ou en transport individuel ne sont pas satisfaisantes en habitant loin, voire très loin, de leur lieu de travail, les ménages n'ont pas d'autre choix pour trouver des logements et des impôts locaux à des niveaux qui leur soient accessibles.\n\nLes possibilités de construire sont très inférieures à ce qui ressort de la simple lecture des coefficients d'occupation des sols (COS). Il convient en effet de tenir compte des quatre facteurs suivants :\n\n1.\tLes propriétaires peuvent ne pas vouloir utiliser les droits à construire qui leur sont ouverts par les PLU.\n\n2.\tLes constructions peuvent ne pas utiliser la totalité du COS.\n\n3.\tLes servitudes éventuelles imposées par d'autres administrations ou services publics s'ajoutent aux autres dispositions des règlements des PLU, qui sont essentiellement restrictives. Il en résulte que la surface constructible est sensiblement inférieure à celle résultant du seul COS.\n\n4.\tLa surface utile des logements est bien inférieure à la surface construite, puisqu'il faut tenir compte des surfaces annexes : parties communes, locaux techniques, garages pour les véhicules et pour les deux-roues, celliers, débarras, remises, … De plus, pour éviter une grande extension des surfaces bitumées (et l'imperméabilisation des sols qui l'accompagne), il serait souhaitable d'incorporer tout ou partie des places de stationnement des véhicules dans les constructions, mais dans ce cas les droits de construire devraient être majorés pour en tenir compte.\n\nLe coût actuel des constructions est trop élevé. Cette situation a pour origines les règlements et les normes techniques qui renchérissent le coût des constructions, la multiplicité des impôts, taxes et redevances liés à la construction qui vient encore alourdir ce coût, et enfin la charge foncière excessive directement liée à la rareté des droits de construire.\n\nCette rareté des droits de construire contribue à l'opacité du marché immobilier propice aux malversations.\n\nLa définition des droits de construire est un exercice délicat. S'il n'y en a pas assez, leur rareté procure aux propriétaires une rente foncière. S'il y en a beaucoup, la collectivité doit financer le renforcement et l'extension des équipements publics et des services publics, mais la multiplication des droits de construire augmente l'offre et pèse sur les prix.\n\nLa cherté des droits de construire, qui s'ajoute aux contraintes réglementaires, aux risques judiciaires, et aux multiples taxes, impôts et redevances liés directement et indirectement à la construction, est un facteur d'inflation. Le prix des logements en France est bien supérieur au prix des logements à l'étranger, et ceci est un élément de la perte de compétitivité de la France par rapport aux pays voisins.\n\nPour que l'offre de logements corresponde bien aux besoins et aux ressources des ménages, il importe que le PLU accorde des droits de construire triples des stricts besoins. A défaut, les ménages seront contraints de se loger en dehors de la CUB.\n\nLe PLU devrait notamment tirer parti des cinq radiales ferroviaires en accordant des droits de construire élevés à proximité des gares. De nombreuses gares se trouvent à moins de 20 mn de trajet de la gare Saint-Jean, et dans la perspective du projet Euratlantique qui comporte de nombreux emplois, il convient d'exploiter au mieux cette opportunité. Il serait très regrettable de stériliser du foncier aussi bien placé avec des densités faibles.\n\nLe schéma de cohérence territoriale de l'aire métropolitaine bordelaise privilégie, à juste titre, la densification des centres et le long des lignes de transport collectif, notamment les lignes en site propre.\n\nCependant, les contraintes imposées à une propriété doivent être mesurées. En effet, compte tenu de la superficie et de la localisation de son terrain, le propriétaire doit pouvoir en obtenir une valorisation suffisante, réelle ou virtuelle, pour payer au minimum l'entretien, les taxes et les primes d'assurance. A défaut le terrain est abandonné à l'état de friche, avec prolifération d'insectes (frelons, capricornes, termites, ...), de rampants et de rongeurs, et avec des risques d'incendie et de chute d'arbres. \n\nSi la collectivité entend protéger un terrain situé en zone urbaine en y interdisant toute construction, la protection souhaitée ne sera effective que si la collectivité acquiert la parcelle et pourvoit à son entretien, par exemple sous forme de convention avec une association de protection. Si la collectivité ne veut pas procéder à cette acquisition, elle n'obtiendra une certaine protection du terrain qu'en y autorisant une urbanisation à très faible densité. Il est préférable d'avoir une propriété de 5.000 m2 avec une maison de 250 m2 et un jardin entretenu, plutôt qu'un terrain de 5.000 m2 laissé en friche et à l'abandon.\n\nDe même, pour éviter une dégradation progressive du bâti, une évolution raisonnable des constructions existantes devrait être autorisée, à condition que cette évolution soit cohérente avec l'usage actuel de ces constructions. De même également, pour que chaque zone reste vivante, elle ne doit pas être figée, et il faut permettre une évolution en y autorisant les constructions compatibles et cohérentes avec cette vocation.\n\n\n\n2 - Des déplacements toujours plus lents\n \nPlus les déplacements des personnes et des biens sont difficiles, plus l'activité économique en pâtit. Si les pouvoirs publics n'accordent pas à la question des déplacements la priorité qu'elle mérite, la métropole sera asphyxiée au sens propre et au sens figuré. La performance du système de déplacements sera un facteur crucial de la compétitivité de la métropole. \n\nPour améliorer la performance de ce système, la première idée qui vient à l'esprit est de réduire les besoins de déplacement en favorisant la mixité fonctionnelle, habitat et activités. L'impact de cette orientation est limité.\n \nLa deuxième idée est le report d'une partie du trafic de marchandises sur la voie ferrée. Un tel report suppose que le trafic ferroviaire progresse en efficacité et en productivité d'une part, et que le trafic routier supporte l'ensemble des coûts qu'il génère. En effet, le trafic routier consomme de l'énergie, de l'espace, de l'air, de la chaussée, il est source d'accidents, de nuisances sonores et de pollutions atmosphériques et visuelles.\n\nLa troisième idée consiste à éloigner le trafic de transit de l'agglomération. Même si une partie du trafic de marchandises est reportée sur la voie ferrée, il restera un trafic routier important que la rocade ne peut pas absorber, même si elle est élargie à trois voies sur tout son pourtour. Un contournement de l'agglomération par une voie rapide reliant l'autoroute A10 à l'autoroute A63 par l'Est paraît indispensable.\n\nLa quatrième idée est le développement des déplacements virtuels par le déploiement de la fibre optique, qui favorise notamment le télétravail.\n\nLa cinquième idée consiste à encourager les déplacements doux : marche à pied, vélo, vélo électrique, cyclomoteur, ... Pour favoriser ces modes de déplacement, il convient de mettre en place diverses mesures d'accompagnement : circuits protégés, passages dénivelés, rampes, pistes balayées régulièrement, surfaces sans aspérités, aires de stationnement adaptées et sécurisées, incitation financière, ... \n\nLa sixième idée repose sur la banalisation de l'usage des véhicules par le co-voiturage et l'auto-partage. Ces formules sont intéressantes, et pourront s'appliquer à des déplacements compatibles avec les contraintes qu'elles comportent.\n\nToutes ces pistes seront exploitées, mais il restera quand même un grand nombre de déplacements à assurer par les transports collectifs, par les voitures particulières, ou par les transports de marchandises. Pour que ces déplacements s'effectuent de manière performante, il faudrait que les pouvoirs publics consentent des investissements considérables, mais les priorités et contraintes budgétaires ne leur permettront que d'y consacrer des ressources limitées.\n\nA cette insuffisance d'investissements capacitaires s'ajoutent les nombreuses mesures prises par les pouvoirs publics et qui ont pour effet d'entraver ou de ralentir les circulations : rétrécissement des voies, vitesses limites toujours plus basses, feux tricolores, chicanes, ralentisseurs (qui bien souvent ne respectent pas le décret n° 94-447 du 27 mai 1994) et giratoires.\n\nLes difficultés de circulation vont donc perdurer, et entraîner chaque mois la perte de milliers d'heures et le gaspillage de tonnes de carburant au détriment de la compétitivité de la métropole, de la pureté de l'air, et finalement de la qualité de vie. Les efforts des constructeurs pour réduire la consommation des moteurs sont annihilés par les difficultés de circulation.\n\nUne meilleure régulation des horaires des déplacements (horaires de travail, horaires de livraison des marchandises, horaires de ramassage des ordures, ...) peut permettre un petit étalement des pointes de trafic : \n\nQuant au développement des transports collectifs, il soulève des questions de coût et de performance.\n\nPour promouvoir les transports collectifs, il convient de vérifier en premier lieu l'adéquation entre l'offre et les besoins de la population. Ces besoins dépendent en partie du prix de ces transports. Pour favoriser leur usage, les collectivités adoptent une tarification attractive, et compensent la différence entre le coût et le prix. Pour que cette politique n'aboutisse pas à un non-sens économique, voire même écologique, l'offre de transports collectifs doit être correctement dimensionnée par rapport aux déplacements à assurer. Cette recherche d'une bonne adéquation entre l'offre et la demande conduit à mettre en place des échanges intermodaux. Le succès de ces échanges dépend beaucoup de leur organisation et de leur commodité : ponctualité des correspondances, tarification des parcs relais, voyageurs avec jeunes enfants, achats, colis ou bagages, personnes âgées, …\n\nLe succès de la politique de transports collectifs passe d'abord par la densification de l'urbanisation en fonction de l'offre de transports, à la fois pour limiter les déplacements en voiture individuelle et pour réduire la charge de ces transports pour les collectivités. \n\nLa réussite de la politique de transports collectifs passe également par leur performance. Celle-ci dépend, par ordre de priorité, de quatre facteurs :\n\n1.\tLa vitesse commerciale rectiligne, c'est-à-dire la distance en ligne droite divisée par le temps de transport. Un tracé sinusoïdal sur voirie banalisée avec des carrefours à niveau et de nombreux arrêts réduit sensiblement la vitesse commerciale rectiligne, et par conséquent l'attractivité du moyen de transport.\n\n2.\tLa ponctualité. Comme indiqué ci-dessus, un bon calibrage de l'offre de transports collectifs passe par la mise en place d'échanges intermodaux, et la bonne organisation de ces échanges est fortement liée à la ponctualité des transports.\n\n3.\tLe confort. Les conditions de transport ont un impact certain sur la volonté des personnes à utiliser les transports collectifs\n\n4.\tLa fréquence. Ce facteur seul ne rend pas un transport collectif attractif. Les critères de choix du transport collectif par l'usager sont liés à la commodité relative de ce moyen de transport par rapport au transport individuel. Indépendamment du coût, l'usager sera plus attentif au temps de transport, à la ponctualité et au confort, qu'à la fréquence. L'importance de celle-ci est principalement corrélée au dimensionnement de l'offre par rapport aux besoins. \n\nLa mise en place de dessertes cadencées présente plusieurs inconvénients. Comme indiqué ci-dessus, la fréquence n'est pas le facteur prioritaire pour les usagers, et la desserte cadencée se fait parfois au détriment de la vitesse commerciale et de la ponctualité. Par ailleurs, une desserte cadencée est coûteuse, parce qu'elle oblige la société de transport à recruter du personnel supplémentaire, et le moyen de transport est largement surdimensionné en période creuse, puisqu'il est difficilement modulable.\n\nLa multiplication des ralentisseurs et des giratoires constitue un non-sens écologique. En effet, pour aborder un ralentisseur ou un giratoire, le conducteur freine, franchit le ralentisseur ou le giratoire, puis accélère. Le freinage entraîne une usure de la chaussée, des pneumatiques et des freins. Le franchissement du ralentisseur entraîne une usure des amortisseurs. Le franchissement du giratoire entraîne une usure de la chaussée et des pneumatiques. L'accélération entraîne une usure de la chaussée et des pneumatiques et une consommation de carburant. Au total, un ralentisseur ou un giratoire se traduit par un allongement du temps de parcours, une usure accélérée du véhicule, une surconsommation de carburant et un encrassement du moteur, encrassement qui est source de consommation majorée et donc de pollution. Cette source de pollution est occultée par le fait que peu avant de passer le contrôle technique, le conducteur met un additif dans son carburant pour nettoyer le moteur. Quelques semaines après le contrôle technique, le véhicule pollue à nouveau. \n\nLes giratoires peuvent aussi constituer un non-sens économique. Le choix d'un passage dénivelé au lieu d'un giratoire représente certes un surcoût, mais un calcul économique montre que ce surcoût est faible par rapport aux coûts écologiques précités et à la valorisation du temps perdu par les usagers, dès que le trafic est un peu important. \n\nQuant aux ralentisseurs, il est préférable de les remplacer par des chicanes, ou mieux encore par des radars. \n"]
  • +["C'est l'accumulation de petites décisions néfastes pour la productivité des entreprises et des travailleurs qui finit par affecter significativement la compétitivité de l'économie française.\n\nCette note entend montrer comment certaines décisions relatives à l'urbanisme et aux déplacements des personnes et des biens sont néfastes à la productivité des entreprises et des travailleurs.\n\n1 - Des droits de construire toujours trop faibles\n\nL'étalement urbain de ces dernières décennies, maintes fois déploré, est directement lié à l'insuffisance des droits à construire ouverts par les PLU, insuffisance qui induit une charge foncière excessive. Même si les conditions de déplacement en transport collectif ou en transport individuel ne sont pas satisfaisantes en habitant loin, voire très loin, de leur lieu de travail, les ménages n'ont pas d'autre choix pour trouver des logements et des impôts locaux à des niveaux qui leur soient accessibles.\n\nLes possibilités de construire sont très inférieures à ce qui ressort de la simple lecture des coefficients d'occupation des sols (COS). Il convient en effet de tenir compte des quatre facteurs suivants :\n\n1.\tLes propriétaires peuvent ne pas vouloir utiliser les droits à construire qui leur sont ouverts par les PLU.\n\n2.\tLes constructions peuvent ne pas utiliser la totalité du COS.\n\n3.\tLes servitudes éventuelles imposées par d'autres administrations ou services publics s'ajoutent aux autres dispositions des règlements des PLU, qui sont essentiellement restrictives. Il en résulte que la surface constructible est sensiblement inférieure à celle résultant du seul COS.\n\n4.\tLa surface utile des logements est bien inférieure à la surface construite, puisqu'il faut tenir compte des surfaces annexes : parties communes, locaux techniques, garages pour les véhicules et pour les deux-roues, celliers, débarras, remises, … De plus, pour éviter une grande extension des surfaces bitumées (et l'imperméabilisation des sols qui l'accompagne), il serait souhaitable d'incorporer tout ou partie des places de stationnement des véhicules dans les constructions, mais dans ce cas les droits de construire devraient être majorés pour en tenir compte.\n\nLe coût actuel des constructions est trop élevé. Cette situation a pour origines les règlements et les normes techniques qui renchérissent le coût des constructions, la multiplicité des impôts, taxes et redevances liés à la construction qui vient encore alourdir ce coût, et enfin la charge foncière excessive directement liée à la rareté des droits de construire.\n\nCette rareté des droits de construire contribue à l'opacité du marché immobilier propice aux malversations.\n\nLa définition des droits de construire est un exercice délicat. S'il n'y en a pas assez, leur rareté procure aux propriétaires une rente foncière. S'il y en a beaucoup, la collectivité doit financer le renforcement et l'extension des équipements publics et des services publics, mais la multiplication des droits de construire augmente l'offre et pèse sur les prix.\n\nLa cherté des droits de construire, qui s'ajoute aux contraintes réglementaires, aux risques judiciaires, et aux multiples taxes, impôts et redevances liés directement et indirectement à la construction, est un facteur d'inflation. Le prix des logements en France est bien supérieur au prix des logements à l'étranger, et ceci est un élément de la perte de compétitivité de la France par rapport aux pays voisins.\n\nPour que l'offre de logements corresponde bien aux besoins et aux ressources des ménages, il importe que le PLU accorde des droits de construire triples des stricts besoins. A défaut, les ménages seront contraints de se loger en dehors de la CUB.\n\nLe PLU devrait notamment tirer parti des cinq radiales ferroviaires en accordant des droits de construire élevés à proximité des gares. De nombreuses gares se trouvent à moins de 20 mn de trajet de la gare Saint-Jean, et dans la perspective du projet Euratlantique qui comporte de nombreux emplois, il convient d'exploiter au mieux cette opportunité. Il serait très regrettable de stériliser du foncier aussi bien placé avec des densités faibles.\n\nLe schéma de cohérence territoriale de l'aire métropolitaine bordelaise privilégie, à juste titre, la densification des centres et le long des lignes de transport collectif, notamment les lignes en site propre.\n\nCependant, les contraintes imposées à une propriété doivent être mesurées. En effet, compte tenu de la superficie et de la localisation de son terrain, le propriétaire doit pouvoir en obtenir une valorisation suffisante, réelle ou virtuelle, pour payer au minimum l'entretien, les taxes et les primes d'assurance. A défaut le terrain est abandonné à l'état de friche, avec prolifération d'insectes (frelons, capricornes, termites, ...), de rampants et de rongeurs, et avec des risques d'incendie et de chute d'arbres. \n\nSi la collectivité entend protéger un terrain situé en zone urbaine en y interdisant toute construction, la protection souhaitée ne sera effective que si la collectivité acquiert la parcelle et pourvoit à son entretien, par exemple sous forme de convention avec une association de protection. Si la collectivité ne veut pas procéder à cette acquisition, elle n'obtiendra une certaine protection du terrain qu'en y autorisant une urbanisation à très faible densité. Il est préférable d'avoir une propriété de 5.000 m2 avec une maison de 250 m2 et un jardin entretenu, plutôt qu'un terrain de 5.000 m2 laissé en friche et à l'abandon.\n\nDe même, pour éviter une dégradation progressive du bâti, une évolution raisonnable des constructions existantes devrait être autorisée, à condition que cette évolution soit cohérente avec l'usage actuel de ces constructions. De même également, pour que chaque zone reste vivante, elle ne doit pas être figée, et il faut permettre une évolution en y autorisant les constructions compatibles et cohérentes avec cette vocation.\n\n\n\n2 - Des déplacements toujours plus lents\n \nPlus les déplacements des personnes et des biens sont difficiles, plus l'activité économique en pâtit. Si les pouvoirs publics n'accordent pas à la question des déplacements la priorité qu'elle mérite, la métropole sera asphyxiée au sens propre et au sens figuré. La performance du système de déplacements sera un facteur crucial de la compétitivité de la métropole. \n\nPour améliorer la performance de ce système, la première idée qui vient à l'esprit est de réduire les besoins de déplacement en favorisant la mixité fonctionnelle, habitat et activités. L'impact de cette orientation est limité.\n \nLa deuxième idée est le report d'une partie du trafic de marchandises sur la voie ferrée. Un tel report suppose que le trafic ferroviaire progresse en efficacité et en productivité d'une part, et que le trafic routier supporte l'ensemble des coûts qu'il génère. En effet, le trafic routier consomme de l'énergie, de l'espace, de l'air, de la chaussée, il est source d'accidents, de nuisances sonores et de pollutions atmosphériques et visuelles.\n\nLa troisième idée consiste à éloigner le trafic de transit de l'agglomération. Même si une partie du trafic de marchandises est reportée sur la voie ferrée, il restera un trafic routier important que la rocade ne peut pas absorber, même si elle est élargie à trois voies sur tout son pourtour. Un contournement de l'agglomération par une voie rapide reliant l'autoroute A10 à l'autoroute A63 par l'Est paraît indispensable.\n\nLa quatrième idée est le développement des déplacements virtuels par le déploiement de la fibre optique, qui favorise notamment le télétravail.\n\nLa cinquième idée consiste à encourager les déplacements doux : marche à pied, vélo, vélo électrique, cyclomoteur, ... Pour favoriser ces modes de déplacement, il convient de mettre en place diverses mesures d'accompagnement : circuits protégés, passages dénivelés, rampes, pistes balayées régulièrement, surfaces sans aspérités, aires de stationnement adaptées et sécurisées, incitation financière, ... \n\nLa sixième idée repose sur la banalisation de l'usage des véhicules par le co-voiturage et l'auto-partage. Ces formules sont intéressantes, et pourront s'appliquer à des déplacements compatibles avec les contraintes qu'elles comportent.\n\nToutes ces pistes seront exploitées, mais il restera quand même un grand nombre de déplacements à assurer par les transports collectifs, par les voitures particulières, ou par les transports de marchandises. Pour que ces déplacements s'effectuent de manière performante, il faudrait que les pouvoirs publics consentent des investissements considérables, mais les priorités et contraintes budgétaires ne leur permettront que d'y consacrer des ressources limitées.\n\nA cette insuffisance d'investissements capacitaires s'ajoutent les nombreuses mesures prises par les pouvoirs publics et qui ont pour effet d'entraver ou de ralentir les circulations : rétrécissement des voies, vitesses limites toujours plus basses, feux tricolores, chicanes, ralentisseurs (qui bien souvent ne respectent pas le décret n° 94-447 du 27 mai 1994) et giratoires.\n\nLes difficultés de circulation vont donc perdurer, et entraîner chaque mois la perte de milliers d'heures et le gaspillage de tonnes de carburant au détriment de la compétitivité de la métropole, de la pureté de l'air, et finalement de la qualité de vie. Les efforts des constructeurs pour réduire la consommation des moteurs sont annihilés par les difficultés de circulation.\n\nUne meilleure régulation des horaires des déplacements (horaires de travail, horaires de livraison des marchandises, horaires de ramassage des ordures, ...) peut permettre un petit étalement des pointes de trafic : \n\nQuant au développement des transports collectifs, il soulève des questions de coût et de performance.\n\nPour promouvoir les transports collectifs, il convient de vérifier en premier lieu l'adéquation entre l'offre et les besoins de la population. Ces besoins dépendent en partie du prix de ces transports. Pour favoriser leur usage, les collectivités adoptent une tarification attractive, et compensent la différence entre le coût et le prix. Pour que cette politique n'aboutisse pas à un non-sens économique, voire même écologique, l'offre de transports collectifs doit être correctement dimensionnée par rapport aux déplacements à assurer. Cette recherche d'une bonne adéquation entre l'offre et la demande conduit à mettre en place des échanges intermodaux. Le succès de ces échanges dépend beaucoup de leur organisation et de leur commodité : ponctualité des correspondances, tarification des parcs relais, voyageurs avec jeunes enfants, achats, colis ou bagages, personnes âgées, …\n\nLe succès de la politique de transports collectifs passe d'abord par la densification de l'urbanisation en fonction de l'offre de transports, à la fois pour limiter les déplacements en voiture individuelle et pour réduire la charge de ces transports pour les collectivités. \n\nLa réussite de la politique de transports collectifs passe également par leur performance. Celle-ci dépend, par ordre de priorité, de quatre facteurs :\n\n1.\tLa vitesse commerciale rectiligne, c'est-à-dire la distance en ligne droite divisée par le temps de transport. Un tracé sinusoïdal sur voirie banalisée avec des carrefours à niveau et de nombreux arrêts réduit sensiblement la vitesse commerciale rectiligne, et par conséquent l'attractivité du moyen de transport.\n\n2.\tLa ponctualité. Comme indiqué ci-dessus, un bon calibrage de l'offre de transports collectifs passe par la mise en place d'échanges intermodaux, et la bonne organisation de ces échanges est fortement liée à la ponctualité des transports.\n\n3.\tLe confort. Les conditions de transport ont un impact certain sur la volonté des personnes à utiliser les transports collectifs\n\n4.\tLa fréquence. Ce facteur seul ne rend pas un transport collectif attractif. Les critères de choix du transport collectif par l'usager sont liés à la commodité relative de ce moyen de transport par rapport au transport individuel. Indépendamment du coût, l'usager sera plus attentif au temps de transport, à la ponctualité et au confort, qu'à la fréquence. L'importance de celle-ci est principalement corrélée au dimensionnement de l'offre par rapport aux besoins. \n\nLa mise en place de dessertes cadencées présente plusieurs inconvénients. Comme indiqué ci-dessus, la fréquence n'est pas le facteur prioritaire pour les usagers, et la desserte cadencée se fait parfois au détriment de la vitesse commerciale et de la ponctualité. Par ailleurs, une desserte cadencée est coûteuse, parce qu'elle oblige la société de transport à recruter du personnel supplémentaire, et le moyen de transport est largement surdimensionné en période creuse, puisqu'il est difficilement modulable.\n\nLa multiplication des ralentisseurs et des giratoires constitue un non-sens écologique. En effet, pour aborder un ralentisseur ou un giratoire, le conducteur freine, franchit le ralentisseur ou le giratoire, puis accélère. Le freinage entraîne une usure de la chaussée, des pneumatiques et des freins. Le franchissement du ralentisseur entraîne une usure des amortisseurs. Le franchissement du giratoire entraîne une usure de la chaussée et des pneumatiques. L'accélération entraîne une usure de la chaussée et des pneumatiques et une consommation de carburant. Au total, un ralentisseur ou un giratoire se traduit par un allongement du temps de parcours, une usure accélérée du véhicule, une surconsommation de carburant et un encrassement du moteur, encrassement qui est source de consommation majorée et donc de pollution. Cette source de pollution est occultée par le fait que peu avant de passer le contrôle technique, le conducteur met un additif dans son carburant pour nettoyer le moteur. Quelques semaines après le contrôle technique, le véhicule pollue à nouveau. \n\nLes giratoires peuvent aussi constituer un non-sens économique. Le choix d'un passage dénivelé au lieu d'un giratoire représente certes un surcoût, mais un calcul économique montre que ce surcoût est faible par rapport aux coûts écologiques précités et à la valorisation du temps perdu par les usagers, dès que le trafic est un peu important. \n\nQuant aux ralentisseurs, il est préférable de les remplacer par des chicanes, ou mieux encore par des radars. \n"]
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  • +["C'est l'accumulation de petites décisions néfastes pour la productivité des entreprises et des travailleurs qui finit par affecter significativement la compétitivité de l'économie française.\n\nCette note entend montrer comment certaines décisions relatives à l'urbanisme et aux déplacements des personnes et des biens sont néfastes à la productivité des entreprises et des travailleurs.\n\n1 - Des droits de construire toujours trop faibles\n\nL'étalement urbain de ces dernières décennies, maintes fois déploré, est directement lié à l'insuffisance des droits à construire ouverts par les PLU, insuffisance qui induit une charge foncière excessive. Même si les conditions de déplacement en transport collectif ou en transport individuel ne sont pas satisfaisantes en habitant loin, voire très loin, de leur lieu de travail, les ménages n'ont pas d'autre choix pour trouver des logements et des impôts locaux à des niveaux qui leur soient accessibles.\n\nLes possibilités de construire sont très inférieures à ce qui ressort de la simple lecture des coefficients d'occupation des sols (COS). Il convient en effet de tenir compte des quatre facteurs suivants :\n\n1.\tLes propriétaires peuvent ne pas vouloir utiliser les droits à construire qui leur sont ouverts par les PLU.\n\n2.\tLes constructions peuvent ne pas utiliser la totalité du COS.\n\n3.\tLes servitudes éventuelles imposées par d'autres administrations ou services publics s'ajoutent aux autres dispositions des règlements des PLU, qui sont essentiellement restrictives. Il en résulte que la surface constructible est sensiblement inférieure à celle résultant du seul COS.\n\n4.\tLa surface utile des logements est bien inférieure à la surface construite, puisqu'il faut tenir compte des surfaces annexes : parties communes, locaux techniques, garages pour les véhicules et pour les deux-roues, celliers, débarras, remises, … De plus, pour éviter une grande extension des surfaces bitumées (et l'imperméabilisation des sols qui l'accompagne), il serait souhaitable d'incorporer tout ou partie des places de stationnement des véhicules dans les constructions, mais dans ce cas les droits de construire devraient être majorés pour en tenir compte.\n\nLe coût actuel des constructions est trop élevé. Cette situation a pour origines les règlements et les normes techniques qui renchérissent le coût des constructions, la multiplicité des impôts, taxes et redevances liés à la construction qui vient encore alourdir ce coût, et enfin la charge foncière excessive directement liée à la rareté des droits de construire.\n\nCette rareté des droits de construire contribue à l'opacité du marché immobilier propice aux malversations.\n\nLa définition des droits de construire est un exercice délicat. S'il n'y en a pas assez, leur rareté procure aux propriétaires une rente foncière. S'il y en a beaucoup, la collectivité doit financer le renforcement et l'extension des équipements publics et des services publics, mais la multiplication des droits de construire augmente l'offre et pèse sur les prix.\n\nLa cherté des droits de construire, qui s'ajoute aux contraintes réglementaires, aux risques judiciaires, et aux multiples taxes, impôts et redevances liés directement et indirectement à la construction, est un facteur d'inflation. Le prix des logements en France est bien supérieur au prix des logements à l'étranger, et ceci est un élément de la perte de compétitivité de la France par rapport aux pays voisins.\n\nPour que l'offre de logements corresponde bien aux besoins et aux ressources des ménages, il importe que le PLU accorde des droits de construire triples des stricts besoins. A défaut, les ménages seront contraints de se loger en dehors de la CUB.\n\nLe PLU devrait notamment tirer parti des cinq radiales ferroviaires en accordant des droits de construire élevés à proximité des gares. De nombreuses gares se trouvent à moins de 20 mn de trajet de la gare Saint-Jean, et dans la perspective du projet Euratlantique qui comporte de nombreux emplois, il convient d'exploiter au mieux cette opportunité. Il serait très regrettable de stériliser du foncier aussi bien placé avec des densités faibles.\n\nLe schéma de cohérence territoriale de l'aire métropolitaine bordelaise privilégie, à juste titre, la densification des centres et le long des lignes de transport collectif, notamment les lignes en site propre.\n\nCependant, les contraintes imposées à une propriété doivent être mesurées. En effet, compte tenu de la superficie et de la localisation de son terrain, le propriétaire doit pouvoir en obtenir une valorisation suffisante, réelle ou virtuelle, pour payer au minimum l'entretien, les taxes et les primes d'assurance. A défaut le terrain est abandonné à l'état de friche, avec prolifération d'insectes (frelons, capricornes, termites, ...), de rampants et de rongeurs, et avec des risques d'incendie et de chute d'arbres. \n\nSi la collectivité entend protéger un terrain situé en zone urbaine en y interdisant toute construction, la protection souhaitée ne sera effective que si la collectivité acquiert la parcelle et pourvoit à son entretien, par exemple sous forme de convention avec une association de protection. Si la collectivité ne veut pas procéder à cette acquisition, elle n'obtiendra une certaine protection du terrain qu'en y autorisant une urbanisation à très faible densité. Il est préférable d'avoir une propriété de 5.000 m2 avec une maison de 250 m2 et un jardin entretenu, plutôt qu'un terrain de 5.000 m2 laissé en friche et à l'abandon.\n\nDe même, pour éviter une dégradation progressive du bâti, une évolution raisonnable des constructions existantes devrait être autorisée, à condition que cette évolution soit cohérente avec l'usage actuel de ces constructions. De même également, pour que chaque zone reste vivante, elle ne doit pas être figée, et il faut permettre une évolution en y autorisant les constructions compatibles et cohérentes avec cette vocation.\n\n\n\n2 - Des déplacements toujours plus lents\n \nPlus les déplacements des personnes et des biens sont difficiles, plus l'activité économique en pâtit. Si les pouvoirs publics n'accordent pas à la question des déplacements la priorité qu'elle mérite, la métropole sera asphyxiée au sens propre et au sens figuré. La performance du système de déplacements sera un facteur crucial de la compétitivité de la métropole. \n\nPour améliorer la performance de ce système, la première idée qui vient à l'esprit est de réduire les besoins de déplacement en favorisant la mixité fonctionnelle, habitat et activités. L'impact de cette orientation est limité.\n \nLa deuxième idée est le report d'une partie du trafic de marchandises sur la voie ferrée. Un tel report suppose que le trafic ferroviaire progresse en efficacité et en productivité d'une part, et que le trafic routier supporte l'ensemble des coûts qu'il génère. En effet, le trafic routier consomme de l'énergie, de l'espace, de l'air, de la chaussée, il est source d'accidents, de nuisances sonores et de pollutions atmosphériques et visuelles.\n\nLa troisième idée consiste à éloigner le trafic de transit de l'agglomération. Même si une partie du trafic de marchandises est reportée sur la voie ferrée, il restera un trafic routier important que la rocade ne peut pas absorber, même si elle est élargie à trois voies sur tout son pourtour. Un contournement de l'agglomération par une voie rapide reliant l'autoroute A10 à l'autoroute A63 par l'Est paraît indispensable.\n\nLa quatrième idée est le développement des déplacements virtuels par le déploiement de la fibre optique, qui favorise notamment le télétravail.\n\nLa cinquième idée consiste à encourager les déplacements doux : marche à pied, vélo, vélo électrique, cyclomoteur, ... Pour favoriser ces modes de déplacement, il convient de mettre en place diverses mesures d'accompagnement : circuits protégés, passages dénivelés, rampes, pistes balayées régulièrement, surfaces sans aspérités, aires de stationnement adaptées et sécurisées, incitation financière, ... \n\nLa sixième idée repose sur la banalisation de l'usage des véhicules par le co-voiturage et l'auto-partage. Ces formules sont intéressantes, et pourront s'appliquer à des déplacements compatibles avec les contraintes qu'elles comportent.\n\nToutes ces pistes seront exploitées, mais il restera quand même un grand nombre de déplacements à assurer par les transports collectifs, par les voitures particulières, ou par les transports de marchandises. Pour que ces déplacements s'effectuent de manière performante, il faudrait que les pouvoirs publics consentent des investissements considérables, mais les priorités et contraintes budgétaires ne leur permettront que d'y consacrer des ressources limitées.\n\nA cette insuffisance d'investissements capacitaires s'ajoutent les nombreuses mesures prises par les pouvoirs publics et qui ont pour effet d'entraver ou de ralentir les circulations : rétrécissement des voies, vitesses limites toujours plus basses, feux tricolores, chicanes, ralentisseurs (qui bien souvent ne respectent pas le décret n° 94-447 du 27 mai 1994) et giratoires.\n\nLes difficultés de circulation vont donc perdurer, et entraîner chaque mois la perte de milliers d'heures et le gaspillage de tonnes de carburant au détriment de la compétitivité de la métropole, de la pureté de l'air, et finalement de la qualité de vie. Les efforts des constructeurs pour réduire la consommation des moteurs sont annihilés par les difficultés de circulation.\n\nUne meilleure régulation des horaires des déplacements (horaires de travail, horaires de livraison des marchandises, horaires de ramassage des ordures, ...) peut permettre un petit étalement des pointes de trafic : \n\nQuant au développement des transports collectifs, il soulève des questions de coût et de performance.\n\nPour promouvoir les transports collectifs, il convient de vérifier en premier lieu l'adéquation entre l'offre et les besoins de la population. Ces besoins dépendent en partie du prix de ces transports. Pour favoriser leur usage, les collectivités adoptent une tarification attractive, et compensent la différence entre le coût et le prix. Pour que cette politique n'aboutisse pas à un non-sens économique, voire même écologique, l'offre de transports collectifs doit être correctement dimensionnée par rapport aux déplacements à assurer. Cette recherche d'une bonne adéquation entre l'offre et la demande conduit à mettre en place des échanges intermodaux. Le succès de ces échanges dépend beaucoup de leur organisation et de leur commodité : ponctualité des correspondances, tarification des parcs relais, voyageurs avec jeunes enfants, achats, colis ou bagages, personnes âgées, …\n\nLe succès de la politique de transports collectifs passe d'abord par la densification de l'urbanisation en fonction de l'offre de transports, à la fois pour limiter les déplacements en voiture individuelle et pour réduire la charge de ces transports pour les collectivités. \n\nLa réussite de la politique de transports collectifs passe également par leur performance. Celle-ci dépend, par ordre de priorité, de quatre facteurs :\n\n1.\tLa vitesse commerciale rectiligne, c'est-à-dire la distance en ligne droite divisée par le temps de transport. Un tracé sinusoïdal sur voirie banalisée avec des carrefours à niveau et de nombreux arrêts réduit sensiblement la vitesse commerciale rectiligne, et par conséquent l'attractivité du moyen de transport.\n\n2.\tLa ponctualité. Comme indiqué ci-dessus, un bon calibrage de l'offre de transports collectifs passe par la mise en place d'échanges intermodaux, et la bonne organisation de ces échanges est fortement liée à la ponctualité des transports.\n\n3.\tLe confort. Les conditions de transport ont un impact certain sur la volonté des personnes à utiliser les transports collectifs\n\n4.\tLa fréquence. Ce facteur seul ne rend pas un transport collectif attractif. Les critères de choix du transport collectif par l'usager sont liés à la commodité relative de ce moyen de transport par rapport au transport individuel. Indépendamment du coût, l'usager sera plus attentif au temps de transport, à la ponctualité et au confort, qu'à la fréquence. L'importance de celle-ci est principalement corrélée au dimensionnement de l'offre par rapport aux besoins. \n\nLa mise en place de dessertes cadencées présente plusieurs inconvénients. Comme indiqué ci-dessus, la fréquence n'est pas le facteur prioritaire pour les usagers, et la desserte cadencée se fait parfois au détriment de la vitesse commerciale et de la ponctualité. Par ailleurs, une desserte cadencée est coûteuse, parce qu'elle oblige la société de transport à recruter du personnel supplémentaire, et le moyen de transport est largement surdimensionné en période creuse, puisqu'il est difficilement modulable.\n\nLa multiplication des ralentisseurs et des giratoires constitue un non-sens écologique. En effet, pour aborder un ralentisseur ou un giratoire, le conducteur freine, franchit le ralentisseur ou le giratoire, puis accélère. Le freinage entraîne une usure de la chaussée, des pneumatiques et des freins. Le franchissement du ralentisseur entraîne une usure des amortisseurs. Le franchissement du giratoire entraîne une usure de la chaussée et des pneumatiques. L'accélération entraîne une usure de la chaussée et des pneumatiques et une consommation de carburant. Au total, un ralentisseur ou un giratoire se traduit par un allongement du temps de parcours, une usure accélérée du véhicule, une surconsommation de carburant et un encrassement du moteur, encrassement qui est source de consommation majorée et donc de pollution. Cette source de pollution est occultée par le fait que peu avant de passer le contrôle technique, le conducteur met un additif dans son carburant pour nettoyer le moteur. Quelques semaines après le contrôle technique, le véhicule pollue à nouveau. \n\nLes giratoires peuvent aussi constituer un non-sens économique. Le choix d'un passage dénivelé au lieu d'un giratoire représente certes un surcoût, mais un calcul économique montre que ce surcoût est faible par rapport aux coûts écologiques précités et à la valorisation du temps perdu par les usagers, dès que le trafic est un peu important. \n\nQuant aux ralentisseurs, il est préférable de les remplacer par des chicanes, ou mieux encore par des radars. \n"]
Suppressions
Ajouts
  • +["C'est l'accumulation de petites décisions néfastes pour la productivité des entreprises et des travailleurs qui finit par affecter significativement la compétitivité de l'économie française.\n\nCette note entend montrer comment certaines décisions relatives à l'urbanisme et aux déplacements des personnes et des biens sont néfastes à la productivité des entreprises et des travailleurs.\n\n1 - Des droits de construire toujours trop faibles\n\nL'étalement urbain de ces dernières décennies, maintes fois déploré, est directement lié à l'insuffisance des droits à construire ouverts par les PLU, insuffisance qui induit une charge foncière excessive. Même si les conditions de déplacement en transport collectif ou en transport individuel ne sont pas satisfaisantes en habitant loin, voire très loin, de leur lieu de travail, les ménages n'ont pas d'autre choix pour trouver des logements et des impôts locaux à des niveaux qui leur soient accessibles.\n\nLes possibilités de construire sont très inférieures à ce qui ressort de la simple lecture des coefficients d'occupation des sols (COS). Il convient en effet de tenir compte des quatre facteurs suivants :\n\n1.\tLes propriétaires peuvent ne pas vouloir utiliser les droits à construire qui leur sont ouverts par les PLU.\n\n2.\tLes constructions peuvent ne pas utiliser la totalité du COS.\n\n3.\tLes servitudes éventuelles imposées par d'autres administrations ou services publics s'ajoutent aux autres dispositions des règlements des PLU, qui sont essentiellement restrictives. Il en résulte que la surface constructible est sensiblement inférieure à celle résultant du seul COS.\n\n4.\tLa surface utile des logements est bien inférieure à la surface construite, puisqu'il faut tenir compte des surfaces annexes : parties communes, locaux techniques, garages pour les véhicules et pour les deux-roues, celliers, débarras, remises, … De plus, pour éviter une grande extension des surfaces bitumées (et l'imperméabilisation des sols qui l'accompagne), il serait souhaitable d'incorporer tout ou partie des places de stationnement des véhicules dans les constructions, mais dans ce cas les droits de construire devraient être majorés pour en tenir compte.\n\nLe coût actuel des constructions est trop élevé. Cette situation a pour origines les règlements et les normes techniques qui renchérissent le coût des constructions, la multiplicité des impôts, taxes et redevances liés à la construction qui vient encore alourdir ce coût, et enfin la charge foncière excessive directement liée à la rareté des droits de construire.\n\nCette rareté des droits de construire contribue à l'opacité du marché immobilier propice aux malversations.\n\nLa définition des droits de construire est un exercice délicat. S'il n'y en a pas assez, leur rareté procure aux propriétaires une rente foncière. S'il y en a beaucoup, la collectivité doit financer le renforcement et l'extension des équipements publics et des services publics, mais la multiplication des droits de construire augmente l'offre et pèse sur les prix.\n\nLa cherté des droits de construire, qui s'ajoute aux contraintes réglementaires, aux risques judiciaires, et aux multiples taxes, impôts et redevances liés directement et indirectement à la construction, est un facteur d'inflation. Le prix des logements en France est bien supérieur au prix des logements à l'étranger, et ceci est un élément de la perte de compétitivité de la France par rapport aux pays voisins.\n\nPour que l'offre de logements corresponde bien aux besoins et aux ressources des ménages, il importe que le PLU accorde des droits de construire triples des stricts besoins. A défaut, les ménages seront contraints de se loger en dehors de la CUB.\n\nLe PLU devrait notamment tirer parti des cinq radiales ferroviaires en accordant des droits de construire élevés à proximité des gares. De nombreuses gares se trouvent à moins de 20 mn de trajet de la gare Saint-Jean, et dans la perspective du projet Euratlantique qui comporte de nombreux emplois, il convient d'exploiter au mieux cette opportunité. Il serait très regrettable de stériliser du foncier aussi bien placé avec des densités faibles.\n\nLe schéma de cohérence territoriale de l'aire métropolitaine bordelaise privilégie, à juste titre, la densification des centres et le long des lignes de transport collectif, notamment les lignes en site propre.\n\nCependant, les contraintes imposées à une propriété doivent être mesurées. En effet, compte tenu de la superficie et de la localisation de son terrain, le propriétaire doit pouvoir en obtenir une valorisation suffisante, réelle ou virtuelle, pour payer au minimum l'entretien, les taxes et les primes d'assurance. A défaut le terrain est abandonné à l'état de friche, avec prolifération d'insectes (frelons, capricornes, termites, ...), de rampants et de rongeurs, et avec des risques d'incendie et de chute d'arbres. \n\nSi la collectivité entend protéger un terrain situé en zone urbaine en y interdisant toute construction, la protection souhaitée ne sera effective que si la collectivité acquiert la parcelle et pourvoit à son entretien, par exemple sous forme de convention avec une association de protection. Si la collectivité ne veut pas procéder à cette acquisition, elle n'obtiendra une certaine protection du terrain qu'en y autorisant une urbanisation à très faible densité. Il est préférable d'avoir une propriété de 5.000 m2 avec une maison de 250 m2 et un jardin entretenu, plutôt qu'un terrain de 5.000 m2 laissé en friche et à l'abandon.\n\nDe même, pour éviter une dégradation progressive du bâti, une évolution raisonnable des constructions existantes devrait être autorisée, à condition que cette évolution soit cohérente avec l'usage actuel de ces constructions. De même également, pour que chaque zone reste vivante, elle ne doit pas être figée, et il faut permettre une évolution en y autorisant les constructions compatibles et cohérentes avec cette vocation.\n\n\n\n2 - Des déplacements toujours plus lents\n \nPlus les déplacements des personnes et des biens sont difficiles, plus l'activité économique en pâtit. Si les pouvoirs publics n'accordent pas à la question des déplacements la priorité qu'elle mérite, la métropole sera asphyxiée au sens propre et au sens figuré. La performance du système de déplacements sera un facteur crucial de la compétitivité de la métropole. \n\nPour améliorer la performance de ce système, la première idée qui vient à l'esprit est de réduire les besoins de déplacement en favorisant la mixité fonctionnelle, habitat et activités. L'impact de cette orientation est limité.\n \nLa deuxième idée est le report d'une partie du trafic de marchandises sur la voie ferrée. Un tel report suppose que le trafic ferroviaire progresse en efficacité et en productivité d'une part, et que le trafic routier supporte l'ensemble des coûts qu'il génère. En effet, le trafic routier consomme de l'énergie, de l'espace, de l'air, de la chaussée, il est source d'accidents, de nuisances sonores et de pollutions atmosphériques et visuelles.\n\nLa troisième idée consiste à éloigner le trafic de transit de l'agglomération. Même si une partie du trafic de marchandises est reportée sur la voie ferrée, il restera un trafic routier important que la rocade ne peut pas absorber, même si elle est élargie à trois voies sur tout son pourtour. Un contournement de l'agglomération par une voie rapide reliant l'autoroute A10 à l'autoroute A63 par l'Est paraît indispensable.\n\nLa quatrième idée est le développement des déplacements virtuels par le déploiement de la fibre optique, qui favorise notamment le télétravail.\n\nLa cinquième idée consiste à encourager les déplacements doux : marche à pied, vélo, vélo électrique, cyclomoteur, ... Pour favoriser ces modes de déplacement, il convient de mettre en place diverses mesures d'accompagnement : circuits protégés, passages dénivelés, rampes, pistes balayées régulièrement, surfaces sans aspérités, aires de stationnement adaptées et sécurisées, incitation financière, ... \n\nLa sixième idée repose sur la banalisation de l'usage des véhicules par le co-voiturage et l'auto-partage. Ces formules sont intéressantes, et pourront s'appliquer à des déplacements compatibles avec les contraintes qu'elles comportent.\n\nToutes ces pistes seront exploitées, mais il restera quand même un grand nombre de déplacements à assurer par les transports collectifs, par les voitures particulières, ou par les transports de marchandises. Pour que ces déplacements s'effectuent de manière performante, il faudrait que les pouvoirs publics consentent des investissements considérables, mais les priorités et contraintes budgétaires ne leur permettront que d'y consacrer des ressources limitées.\n\nA cette insuffisance d'investissements capacitaires s'ajoutent les nombreuses mesures prises par les pouvoirs publics et qui ont pour effet d'entraver ou de ralentir les circulations : rétrécissement des voies, vitesses limites toujours plus basses, feux tricolores, chicanes, ralentisseurs (qui bien souvent ne respectent pas le décret n° 94-447 du 27 mai 1994) et giratoires.\n\nLes difficultés de circulation vont donc perdurer, et entraîner chaque mois la perte de milliers d'heures et le gaspillage de tonnes de carburant au détriment de la compétitivité de la métropole, de la pureté de l'air, et finalement de la qualité de vie. Les efforts des constructeurs pour réduire la consommation des moteurs sont annihilés par les difficultés de circulation.\n\nUne meilleure régulation des horaires des déplacements (horaires de travail, horaires de livraison des marchandises, horaires de ramassage des ordures, ...) peut permettre un petit étalement des pointes de trafic : \n\nQuant au développement des transports collectifs, il soulève des questions de coût et de performance.\n\nPour promouvoir les transports collectifs, il convient de vérifier en premier lieu l'adéquation entre l'offre et les besoins de la population. Ces besoins dépendent en partie du prix de ces transports. Pour favoriser leur usage, les collectivités adoptent une tarification attractive, et compensent la différence entre le coût et le prix. Pour que cette politique n'aboutisse pas à un non-sens économique, voire même écologique, l'offre de transports collectifs doit être correctement dimensionnée par rapport aux déplacements à assurer. Cette recherche d'une bonne adéquation entre l'offre et la demande conduit à mettre en place des échanges intermodaux. Le succès de ces échanges dépend beaucoup de leur organisation et de leur commodité : ponctualité des correspondances, tarification des parcs relais, voyageurs avec jeunes enfants, achats, colis ou bagages, personnes âgées, …\n\nLe succès de la politique de transports collectifs passe d'abord par la densification de l'urbanisation en fonction de l'offre de transports, à la fois pour limiter les déplacements en voiture individuelle et pour réduire la charge de ces transports pour les collectivités. \n\nLa réussite de la politique de transports collectifs passe également par leur performance. Celle-ci dépend, par ordre de priorité, de quatre facteurs :\n\n1.\tLa vitesse commerciale rectiligne, c'est-à-dire la distance en ligne droite divisée par le temps de transport. Un tracé sinusoïdal sur voirie banalisée avec des carrefours à niveau et de nombreux arrêts réduit sensiblement la vitesse commerciale rectiligne, et par conséquent l'attractivité du moyen de transport.\n\n2.\tLa ponctualité. Comme indiqué ci-dessus, un bon calibrage de l'offre de transports collectifs passe par la mise en place d'échanges intermodaux, et la bonne organisation de ces échanges est fortement liée à la ponctualité des transports.\n\n3.\tLe confort. Les conditions de transport ont un impact certain sur la volonté des personnes à utiliser les transports collectifs\n\n4.\tLa fréquence. Ce facteur seul ne rend pas un transport collectif attractif. Les critères de choix du transport collectif par l'usager sont liés à la commodité relative de ce moyen de transport par rapport au transport individuel. Indépendamment du coût, l'usager sera plus attentif au temps de transport, à la ponctualité et au confort, qu'à la fréquence. L'importance de celle-ci est principalement corrélée au dimensionnement de l'offre par rapport aux besoins. \n\nLa mise en place de dessertes cadencées présente plusieurs inconvénients. Comme indiqué ci-dessus, la fréquence n'est pas le facteur prioritaire pour les usagers, et la desserte cadencée se fait parfois au détriment de la vitesse commerciale et de la ponctualité. Par ailleurs, une desserte cadencée est coûteuse, parce qu'elle oblige la société de transport à recruter du personnel supplémentaire, et le moyen de transport est largement surdimensionné en période creuse, puisqu'il est difficilement modulable.\n\nLa multiplication des ralentisseurs et des giratoires constitue un non-sens écologique. En effet, pour aborder un ralentisseur ou un giratoire, le conducteur freine, franchit le ralentisseur ou le giratoire, puis accélère. Le freinage entraîne une usure de la chaussée, des pneumatiques et des freins. Le franchissement du ralentisseur entraîne une usure des amortisseurs. Le franchissement du giratoire entraîne une usure de la chaussée et des pneumatiques. L'accélération entraîne une usure de la chaussée et des pneumatiques et une consommation de carburant. Au total, un ralentisseur ou un giratoire se traduit par un allongement du temps de parcours, une usure accélérée du véhicule, une surconsommation de carburant et un encrassement du moteur, encrassement qui est source de consommation majorée et donc de pollution. Cette source de pollution est occultée par le fait que peu avant de passer le contrôle technique, le conducteur met un additif dans son carburant pour nettoyer le moteur. Quelques semaines après le contrôle technique, le véhicule pollue à nouveau. \n\nLes giratoires peuvent aussi constituer un non-sens économique. Le choix d'un passage dénivelé au lieu d'un giratoire représente certes un surcoût, mais un calcul économique montre que ce surcoût est faible par rapport aux coûts écologiques précités et à la valorisation du temps perdu par les usagers, dès que le trafic est un peu important. \n\nQuant aux ralentisseurs, il est préférable de les remplacer par des chicanes, ou mieux encore par des radars. \n"]
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Version créée le 14/11/2014 11:26

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