Grenelle des mobilités - Mode participatif
Projet
Des limites du tram en tant qu'épine dorsale du réseau d'une agg
Pour étudier les limites du tram en tant qu'épine dorsale du réseau d'une agglomération millionnaire, il faut revenir aux objectifs fixés à la réintroduction d'un tramway seul : avoir un {{transport de masse}} + avoir une épine dorsale de TC {{rapide }} + {{réaffecter l'espace conquis sur la voiture aux autres modes}}. Les limites du réseau sont atteintes dès lors que ses objectifs ne sont plus réunies ou dès lors que remplir l'un implique de renoncer à l'autre. Et c'est précisément le cas avec le réseau TBC aujourd'hui. Les usagers, relayés par Sud Ouest, ne cessent de constater la dégradation des conditions de transport en raison de la saturation chronique des rames.
A cela, une réponse de la CUB : augmenter les fréquences ? Très bien. Outre le fait que de fortes fréquences peuvent être {régulièrement } constatées (de l'ordre de 2 ou 3 minutes) dans les sens les plus chargés, il est possible de s'interroger sur la faisabilité d'une généralisation des fréquences élevées. Bordeaux a un taux d'accidents et de pannes particulièrement élevé et, probablement, incompatible avec une augmentation des fréquences. Dans le rapport de 2010, il est dit que le taux d'accident (0,41 pour 10000km) est en augmentation . Le taux d'indisponibilité est de 0,66% (4% en 2009... mais le taux en 2010 ne prend pas en compte toutes les hypothèses dans lesquelles le tramway n'est pas utilisable... Etrange puisqu'on invente ainsi le moyen de transport non disponible mais pas vraiment indisponible !). Le taux de panne est de 0,29% (0,20 en 2009 et 5,98% en 2008... toutes les pannes ne sont plus comptabilisées d'où une réduction sensible...). On peut être dubitatif devant la capacité d'un réseau où le {{taux d'indisponibilité, toutes causes confondues, est aussi fort}} à absorber davantage de rames alors même que l'on cherche à l'évidence à minimiser ce risque. N'y a-t-il pas un risque de saturation de l'infrastructure en plus d'une saturation des rames ? L'épine dorsale tramviaire n'a-t-elle pas atteint ses limites en tant que transport de masse ?
Mais admettons que l'on puisse généraliser les fréquences élevées. Comment ça se passe aujourd'hui lorsque les fréquences sont déjà élevées ? Des {{ralentissements }} sur les lignes faute de quais très longs : les trams ne peuvent pas entrer en station si un autre y est, le moindre ralentissement [temps en station, indisponibilité des boucles de détection, pas négligeable non plus !] se répercute sur le suivant... et le suivant... et le suivant... Le moyen de transport que l'on nous a vendu "rapide", "aussi efficace qu'un métro léger" et qui a été déclaré d'utilité publique à 21km/h se révèle à l'usage pas si rapide que ça, avec de très fortes disparités selon les secteurs et les heures. Aujourd'hui, {{la vitesse commerciale du tramway ne cesse de baisser}} alors même que le réseau ne cesse de s'étendre, ce qui aurait dû permettre d'augmenter cette vitesse commerciale (on sait que la périphérie est plus propice à la vitesse du tram). Sauf que la dégradation des conditions dans le centre semblent fortement grever cette vitesse. Aujourd'hui, la VC du tram s'établit à 18km/h (par hasard, un vendredi à 17h, fréquence 3 minutes, j'ai mesuré un temps de parcours de 10,6 km/h entre HDV et Jardin botanique !)... La DUP a été accordée en prévision d'une vitesse de 21km/h... donc le tram est-il réellement d'utilité publique puisqu'il ne répond plus à l'un des motifs de la DUP ? Question... {{Donc l'augmentation des fréquences semble se faire au détriment de la vitesse commerciale}}. Une condition (augmentation de la capacité) implique de renoncer à une autre (la vitesse), donc le tram atteint ses limites en tant qu'épine dorsale.
Enfin, {{augmenter les fréquences implique également de renoncer à un meilleur partage de l'espace conquis sur la voiture}}. Je m'interroge sur le caractère piéton de la rue Vital Carles ou du Cours de l'Intendance avec un tram toutes les 3' dans chaque sens (Cours de l'Intendance, on a interdit les plantations en pleine terre pour la sécurité des piétons et cyclistes qui ont besoin de dégager quand arrive un tram. C'était avant d'envisager des fréquences plus élevées...). Et si l'on ne veut pas que le tram vampirise tout l'espace, alors on fait une usine à gaz sur de grandes distances où tram / voitures ou piétons, cyclistes partagent leur voie... Rue Fondaudège, vitesse max. prévue 20km/h ! Là encore, la réalisation d'une condition (augmenter la capacité de la ligne / mieux partager l'espace conquis) aboutit à renoncer à une autre (respectivement : le meilleur partage de la voirie / vitesse commerciale). En outre, plus on augmente les axes prioritaires moins il y a d'axes... prioritaires ! Dans quelles conditions circulera la ligne B qui devra gérer : carrefour B/C, carrefour B/D, carrefour B/A, carrefour B/cours (BHNS/tram), carrefour B/boulevard (BHNS)... Etant précisé que l'augmentation des fréquences conduit à multiplier les probabilités de croisement de deux rames. Et là encore on renonce à la vitesse commerciale.Donc le tramway atteint ses limites car il ne faut pas simplement considérer la capacité de la ligne (avec la réserve quand même que je ne suis pas certain que l'on puisse augmenter considérablement cette capacité).
Il sera toujours possible ensuite de nous vendre le concept de la "ville lente"... Mais alors, il est absurde de faciliter les déplacements doux, de réaliser des TCSP (un bon vieux bus englué dans la circulation sert mieux le concept de la ville lente), c'est absurde d'investir dans l'aéroport, c'est absurde de construire une LGV.
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