La connexion des lignes A et B de tramway sur la zone aéroportua

{{Le projet d'amélioration de la desserte en transport en commun de la zone d'activité aéroportuaire de Mérignac vers Bordeaux centre et le réseau ferroviaire. }} {{Accord sur les objectifs du projet mais insuffisance de l'aire géographique de prise en considération}} Tout d'abord il convient de dire qu'il y a un accord total sur les objectifs du projet. Il faut en effet parler de zone aéroportuaire sans se limiter à l'aéroport proprement dit avec ses industries annexes mais aussi à toutes les activités installées sur ce secteur voire en incluant les flux principaux générés par cette zone et en particulier ceux en provenance ou en direction du Bassin d'Arcachon (voyageurs, employés, intervenants divers occasionnels, touristes) en y ajoutant les principales institutions comme les hôpitaux du Groupe Sud, Le Campus, les autres grandes zones d'activité comme le Grand Bersol et bien sûr la ville centre et sa future gare TGV et donc placer cette zone en intermodalité avec le réseau ferroviaire depuis la gare de l'Alouette. Par cette gare on rejoint en effet le TGV en moins d'une dizaine de minutes mais aussi le réseau vers Arcachon et le Sud Aquitaine. L'aire métropolitaine est incluse dans le triangle Bordeaux-Arcachon-Libourne et sur l'axe Bordeaux Arcachon, le bassin éponyme doit être pris en considération avec ses 150000 habitants dont beaucoup viennent travailler en voiture sur notre agglomération en particulier vers la zone aéroportuaire. Les conséquences se font sentir sur les flux automobiles venant de la route du Cap Ferret et sur la déviation de Beutre ainsi que sur les passagers des TER circulant sur la ligne Bordeaux Arcachon à destination de la zone aéroportuaire. Dans ces conditions la zone géographique à prendre en considération et le contexte du projet doit intégrer le développement important du Bassin d'Arcachon (zone touristique et d'habitat permanent d'actifs) et s'étendre jusqu'à l'autoroute qui le dessert incluant ainsi les voies de desserte du Nord Bassin qui arrivent directement à proximité immédiate de l'aéroport et sur sa zone environnante. Ces diverses zones concentrent les plus importants flux de circulation automobile de notre Métropole: il y a là un enjeu majeur de report modal totalement oublié dans les propositions faites. Doit être également prise en considération dans l'aire géographique impactée la ligne B du tramway desservant les hôpitaux du groupe Sud et le Campus et côtoyant le Grand Bersol. En outre cette ligne dessert également le centre de Bordeaux, garantissant ainsi dans toutes situations (comme un incident sur la ligne A) la liaison zone aéroportuaire avec le cœur de l'agglomération. Cette insuffisance de l'aire géographique de prise en considération aboutit à des solutions partielles, partiales ou inadaptées. {{Des solutions partielles, partiales ou inadaptées de l'administration métropolitaine }} Le problème résulte en effet de propositions de solutions très partielles voire partiales ou inadaptées et même confuses sans répondre aux véritables problématiques de cette zone notamment en matière de déplacements. On constate ainsi tout d'abord que la liaison vers Bordeaux centre depuis Mérignac "bénéficie" de 5 solutions alternatives dont certaines sont particulièrement exotiques pour ne pas dire fantaisistes (téléphérique ou télécabine) alors que le lien avec le réseau ferroviaire ne propose systématiquement qu'un bus passant par la rocade en utilisant la Bande d'Arrêt d'Urgence (BAU) en cas de congestion! Et en tout état de cause il ne s'agit pas d'un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) et l'usage de la BAU présente des difficultés qui posent des questions de sécurité en particulier mais aussi de ramassage de passagers et exigera des aménagements couteux à la charge de la Métropole alors que l'on n'est même plus capable d'éclairer cette voie: 1. Pas conçue règlementairement pour circuler, une dérogation gouvernementale est nécessaire pour l'usage de la BAU (une "expérimentation" est toujours en cours dans divers endroits comme à Grenoble); 2. Des refuges de sécurité devront être créés pour se substituer à la BAU; 3. Les accès devront être aménagés avec une voie réservée; 4. Cet usage de la BAU ne peut pas être assimilé à un site propre pour transport en commun; 5. Comment gérer les accidents (en moyenne un par jour sur la rocade) et les modalités d'intervention des secours; 6. L'appréciation de la congestion décidée par qui et par quels moyens (feux sémaphoriques?) 7. L'utilisation par d'autres usagers, non autorisés, devra être limitée, contrôlée et sanctionnée (équipement de caméras et de radars); 8. Les usagers de cette BAU devront recevoir une formation particulière; 9. Par définition aucun arrêt pour prise de passagers n'est possible, si bien que cette liaison sera uniquement de point à point c'est-à-dire de l'aéroport en direct vers la gare de l'Alouette avec un point de chargement unique à l'aéroport et donc destinée uniquement qu'aux usagers de la plateforme et proches de la station! Il ne s'agit donc pas là d'une desserte de la zone aéroportuaire mais d'une petite partie de l'aéroport seulement présentant ainsi un intérêt limité par rapport aux enjeux de la zone. Une simple ligne "Corol" du Haillan vers Gradignan via l'aéroport serait suffisante pour un résultat beaucoup plus large et concluant; 10. Enfin il n'y a aucune possibilité d'un aménagement de voirie au profit des circulations douces qui font pourtant cruellement défaut dans la zone aéroportuaire. Les projets de desserte de la zone aéroportuaire vers Bordeaux centre et le réseau ferroviaire sont artificiellement dissociés et ne sont pas traités sur le même plan, à égalité avec une vision globale des problématiques des circulations sur la zone aéroportuaire. En effet la liaison avec le réseau ferroviaire est traitée marginalement, en parent pauvre, comme par raccroc pour satisfaire l'évidence de la nécessité de la liaison sans s'en donner les moyens adaptés, tout au moins sans adopter des moyens identiques à situations similaires. {{Pourquoi en effet opposer les projets Quatre Chemins / Zone aéroportuaire à Zone aéroportuaire / Pessac-Alouette }} alors que nous avons l’opportunité de les concilier et d’améliorer ainsi leurs avantages respectifs en les combinant et en jouant sur les synergies induites, tout en réduisant voire en supprimant les objections afférentes à chacun d'eux ? {{ Pourquoi choisir le tramway? }} • L'attractivité du tram est toujours d'actualité: J'en veux pour témoignage pratique les rames bondées en plein été de vacanciers locaux ou de touristes français ou étrangers. Ces personnes, qui ne constituent pas une clientèle captive, ont fait le choix de ce transport collectif de préférence à la voiture et plébiscité le tramway. Le tourisme est une activité économique majeure pour notre agglomération qui doit être encouragée et soutenue. Le tramway est un vecteur de cette activité Cette attractivité se manifeste aussi dans la fréquentation en dehors des vacances de ce mode qui a largement dépassé les projections initiales qui s'avèrent ainsi toujours sous-évaluées. Il faut dire que les prévisions "sont un art difficile surtout quand elles parlent de l'avenir" (un humoriste anonyme). Même les zélés défenseurs du lobby du tram-bus reconnaissent indirectement cette attractivité puisqu'ils veulent "déguiser" un bus en tram pensant ainsi créer la confusion entre ces deux modes! Ce qui est une tromperie évidente et certains parlent même d'une forme d'escroquerie intellectuelle! • Être à la hauteur de notre histoire: Avant la dernière guerre mondiale, le réseau de tramway s'étendait sur 140 km pour reprendre les informations données dans l'exposition de l'association "Prendre le tram à Gradignan".. En fin de troisième phase nous en avons approximativement la moitié. C'est dire qu'avec une population nettement supérieure et l'envahissement de la voiture il y a des marges de progression considérable pour ce mode attractif au succès garanti avec des coûts d'exploitation 5 fois plus faibles que les autres modes. • Il faut favoriser maintenant les lignes circulaires ou transversales de tramway: Le réseau jusqu'à maintenant en étoile a privilégié la desserte du centre comme point de convergence systématique. Quand on voit la circulation sur la rocade ou sur les boulevards la nécessité de lignes circulaires ou transversales s'impose. Il convient désormais d'assurer le maillage du réseau, garantir l'inter modalité notamment avec le train voire de procéder à des interconnexions de lignes pour limiter les ruptures de charges. C'est donc un réseau "en toile d'araignée" qu'il faut maintenant réaliser. • La desserte des zones d'activités par le tram: Il ne s'agit pas uniquement des zones d'activités économiques dont les entreprises contribuent largement au financement du réseau de transports collectifs à travers le versement transport (VT) mais il faut y inclure toutes les zones générant des flux de déplacements très importants comme le Campus, les groupes hospitaliers, les gares TER sur la liaison Bassin d'Arcachon et Sud Aquitaine-Métropole à destination de ses zones d'activités,... • L'objectif du tram favoriser le report modal : Un des impératifs est de capter le plus en amont possible le flot de voitures susceptible de rentrer dans l'agglomération. Seul le tramway représente une alternative crédible à la voiture comme le prouve le comportement d'une clientèle non captive comme les vacanciers ou les touristes citée au début de cette intervention. Favoriser le report modal est une nécessité pour répondre à nos engagements de réduction des gaz à effet de serre car le tramway c'est aucun GES. Mais aussi pour diminuer les embouteillages générateurs de coûts sociaux et économiques rarement pris en compte dans le calcul des bénéfices du tramway (temps perdu pour le travail ou la famille, stress, infractions, pollutions supplémentaires...). • Le tramway symbole du renouveau de Bordeaux: Le tramway est en effet le symbole du renouveau de Bordeaux, de la reconquête des quais et du centre ville. Il faut que le tramway sur la zone aéroportuaire soit le symbole du renouveau de la périphérie avec son aéroport et ses industries aéronautiques et spatiales, avec ses hôpitaux du groupe Sud, avec son Campus, avec ses zones d'activités. Le touriste, l'homme d'affaires, l'étudiant étranger doit avoir dès son arrivée à l'aéroport cette image de renouveau et de modernité apporté par le tramway qui joue ainsi le rôle de couture urbaine entre le centre et sa périphérie, entre le centre historique et la périphérie avec sa dynamique économique comme avec ses châteaux de ville. Ce tramway est également une vitrine technologique d'un savoir faire de la nouvelle grande Région avec l'usine de La Rochelle qui le réalise. • Le tramway c'est la continuité du réseau existant sans rupture de charges: La solution proposée par notre association réside en effet avec le tramway à la fois dans : 1. {{prolongement de la ligne A des Quatre Chemins à Mérignac vers la zone aéroportuaire {}}} |[objectif relier la zone au centre de la Métropole]; 2. {{prolongement de la ligne B du Rond-Point de l’Alouette vers la zone aéroportuaire {}}} [objectif relier la zone au réseau ferroviaire via la gare de Pessac-Alouette sur la ligne Bordeaux-Arcachon et Sud Aquitaine] ; 3. {{jonction de ces prolongements SUR la zone aéroportuaire {}}} [interconnexion des deux lignes]. • L'objection des coûts: Première observation on n'achète pas un prix mais un service ou un équipement. Aujourd'hui avec l'expérience des trois premières phases et des simplifications les coûts d'investissements peuvent être sensiblement réduits. De plus sur le tronçon aéroport/Alouette étant majoritairement hors milieu urbain les coûts de la plateforme sont beaucoup plus faibles. De plus un kilomètre de voie existe déjà avec la troisième phase qui va jusqu'au centre de l'Alouette. Donc le coût moyen standard ne peut être ici utilisé. Les coûts d'entretien s'agissant de matériel existant et non de nouveaux matériels (nouveaux équipements de maintenance et stock de rechanges, sans compter la formation des équipes), c'est un coût marginal d'entretien qui doit être utilisé. Enfin les coûts d'exploitation du tramway sont au moins 5 fois plus réduits que les autres modes. Pour faire de justes comparaisons de coûts avec les bus, il faut réintroduire les coûts d'investissement de l'infrastructure routière utilisée. En prenant en compte tous ces éléments le tramway est un mode parfaitement concurrentiel et qui possède les meilleures capacités d'évolution. • L'objection de la fréquentation: Rappel: "Les prévisions sont un art difficile surtout lorsqu'il s'agit de l'avenir" (humoriste inconnu). Jusqu'à maintenant la fréquentation prévue initialement des lignes existantes a été systématiquement sous évaluée parce que l'attractivité "naturelle" (confort et vision panoramique) du tramway a été méconnue ou ignorée malgré les exemples extérieurs. En outre dans la proposition de connexion des lignes A et B de tramway sur la zone aéroportuaire doit se produire une synergie entre ces lignes en desservant des lieux d'importance métropolitaine comme les hôpitaux du groupe sud ou le grand Bersol mais aussi en permettant un fort report modal en amont de la rocade des automobilistes provenant du Bassin d'Arcachon réduisant ainsi le développement des parcs de stationnement de l'aéroport et des entreprises . Les usagers du TER à la gare de l'Alouette sont aussi directement concernés par cette liaison: le succès de fréquentation est donc assuré! • L'objection environnementale: Ce projet porterait atteinte à la forêt du Bourgailh, serait une ouverture de celle-ci à l'urbanisation en créant une nouvelle voie de circulation automobile. En fait ce projet doit s'inscrire dans une réalisation de très haute qualité environnementale. En effet le tronçon Aéroport/Alouette passe essentiellement dans des espaces hors milieu urbain aussi bien dans les espaces dépendant directement de l'aéroport où se développent des arbres (ce qui est préférable à de vastes parcs de stationnement) qu'à Mérignac ou Pessac. Sur Mérignac on trouve d'anciennes pâtures humides où pourrait être reconstitué un espace forestier servant de cadre au tramway (d'écrin) avec les cheminements doux correspondants. Un parc-relais avec sa station pourrait être réalisé au niveau du Macumba et une autre station au niveau du parc cimetière. Ensuite après enfouissement de la ligne haute- tension, c'est sur son assiette, aujourd'hui en permanence totalement défrichée, que devrait passer la ligne de tram et les cheminements doux concomitants pour vélos et piétons bordés d'aménagements paysagers. Le risque d'urbanisation est écarté en l'absence de station entre le parc cimetière et Cazalet! En effet ce sont les stations en zones urbaines qui génèrent un potentiel d'urbanisation future. On peut faire concrètement cette observation sur le passage du tram dans la coulée verte de Sardine à Pessac ainsi préservée avec ses cheminements doux. Non seulement la forêt du Bourgailh serait préservée mais aussi prolongée sur Mérignac jusqu'à l'aéroport, ainsi doté avec le tramway d'un transport en commun efficace, moderne et non polluant et de voies douces largement arborées. C'est une combinaison optimale d'objectifs et de solutions à partir d'une vision globale et d’avenir de notre métropole sur la base des réseaux existants qui est réalisée dans cette proposition d'interconnexion des lignes A et B de tramway sur la zone aéroportuaire donnant, au final, une image de modernité et de dynamisme à nos visiteurs et améliorant pour tous les conditions de déplacements sur la métropole par un maillage adapté..