Télécabine – Projet de transport par câble entre Lormont/Cenon et Bordeaux

Empreinte numérique

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Source: {"body":{"fr":"Après l’extension non raisonnable du Tramway, le BHNS qui avant même d’être en exploitation montre comment la métropole néglige piétons et cyclistes, un RER métropolitain qui oublie d’être circulaire, on vient de nous pondre un projet de « station de ski » à Bordeaux.\r\n\r\nDans un certain nombre de villes qui ont mis en exploitation ce mode de transport, les problèmes se sont succédés et les rêves de résoudre un certain nombre de flux de transport ont rapidement été déjoués.\r\n\r\nLa métropole bordelaise souffre d’un problème structurel de transport du à l’étalement urbain lui même provoqué par un appel d’air de populations plus fortunées qui ont investi le centre ville et la proche périphérie, et l’envie du pavillon avec jardin des classes moyennes/supérieures. Faute d’une politique urbanistique adaptée, intégrant les schémas de déplacement et l’efficacité du transport public, la Métropole se trouve aujourd’hui dans un impasse qui l’amène à proposer projet après projet mais qui questionne sur leur cohérence, leur interopérabilité et leur efficacité d’ensemble. On peut d’ailleurs regretter que ces concertations qui se succèdent donnent l’impression d’un bricolage permanent non pas pour résoudre un problème global mais pour couvrir ses conséquences localisées.\r\n\r\nVendredi dernier s’est clos la concertation sur le RER métropolitain. Cette proposition a oublié une vision circulaire qui apparait pourtant dans les schémas de déplacement mis en avant dans ce document de concertation. On nous parle enfin de réétudier un projet de Metro et bizarrement il pourrait résoudre les problèmes que le tramsport par câble va traiter partiellement.\r\n\r\nDans le dossier l’étalement urbain apparait comme l’une des causes des problématiques de transport. C’est avoir des jumelles de courte portée pour ne pas voir que cette problématique est la conséquence d’autres phénomènes (arrivée de la LGV qui en conduit une partie de la population à s’exiler en raison des prix de l’immobilier) , une politique de développement des centres d’activité toujours plus éloignés du coeur de la métropole et un appel idéologique à la faire grossir. On a peine à croire que le transport par cablage va à lui seul apporter un bénéfice économique tant les défaillances sont nombreuses pour gérer correctement l’urbanisme dans la métropole et sa zone de chalandise.\r\n\r\nLes chiffres indiquant une absence de desserte de 26% de la population et de 29% des emplois sont probablement sous estimé en pratique puisqu’on peut considérer certaines solutions de transport collectif non viables, ce qui se traduit aujourd’hui par une augmentation des déplacements en véhicules individuels. De la même façon l’argumentaire qui fait prévaloir une ligne par câble en argumentant que l’usage du pont Chaban-Delmas impose des indisponibilités et des rupture de service, cet argumentaire on ne l’évoque jamais quand on aborde les déplacements à pied ou à vélo. La métropole n’aime pas vraiment les modes de transports qui coutent peu, on préfère dépenser des milliards cela fait plus riche et plus ambitieux.\r\n\r\nGAINS ATTENDUS \r\n\r\nLes chiffres espérés en particulier en réduction de véhicules est très faible si on prend en compte que la cible est en 2030, dans presque dix ans et sans prendre en compte l’aggravation de l’étalement urbain et du nombre de véhicules/jour. \r\n\r\nLe multi-modal doit s’appuyer sur trois caractéristiques pour être compris, utilisé et adopté : la facilité, la fluidité et l’efficacité. En optant pour un nouveau mode de déplacement, la métropole va induire de nouveaux temps de transfert. Dans la concertation sur le RER métropolitain, l’absence de transferts quai à quai montrait que l’usager n’était pas vraiment au centre du projet. Ici, la majorité des configurations rendent cette exigence difficile à atteindre, ce qui constitue un point faible du projet.\r\n\r\nLa nuisance vis à vis des riverains me pose également problème quand on voit comment les projets Ginko, des bassins à flot, du gymnase de la rue Achard ont été et sont gérés. L’habitant des quartiers n’est jamais au centre des préoccupation sous le pretexte d’un interêt collectif impérieux qui ici est loin d’être aussi évident qu’on veut bien le dire. Faire dégrader le quotidien de gens qui ont déjà été bien touchés ressemble à un véritablement acharnement. La nuisance sonore présentée est traitée comme dans beaucoup de projets : minimisée elle sera très importance dans le quotidien des habitants qui verront une cabine passer toutes les 30 secondes tous les jours.\r\n\r\nFIABILITE ET RESILIANCE\r\n\r\nSi sur le papier des temps de trajets courts et des fréquences élevées sont espérés, c’est la même promesse qui avait accompagné le lancement du tramway. Nous sommes désormais habitués à être prudent avec des moyens de transport dont l’environnement extérieur (intempéries en particulier) impacte très fortement la faibilité de fonctionnement. Ici en cas de dysfonctionnement, aucune solution palliative ne pourra être proposée efficacement. Le transport par câble n’a aucune tolérance à la panne ce qui n’est pas le cas avec un autre moyen de transport au sol bien étudié.\r\n\r\nMais au delà des problème technique, on voit bien que le projet est guidé par des orientation très fortement touristiques, les mêmes qui ont orienté le choix d’un pont levant pour privilégier l’arrivée des Paquebots (+ de 95% des bateaux qui font escale). Bordeaux a besoin de fluidifier des déplacements domicile travail en heure de pointe et on peut regretter que cet aspect n’est pas vraiment travaillé en profondeur dans le document de concertation. Absorber 12000 usagers en 2H ce n’est pas la même chose que devoir le faire en 10 heures. \r\n\r\nACCESSIBILITE\r\n\r\nOn peut noter que les cabines seront accessibles aux poussettes et aux vélos mais il est important que cet accès soit sanctuarisé et d’éviter ce qu’on rencontre dans le tramway avec une interdiction d’accès pendant les heures de pointe. La « zone vélo » des cabines doit être dissociée pour permettre un accès permanent aux cyclistes. Il en est de même des parcs relais. Pour permettre une approche multi-modale efficace et vu l’ambition affichée, il est indispensable de créer également des parkings vélo sécurités et couverts de grande capacité, bénéficiant également aux autres modes de transport en correspondance, ce qui en l’état n’est pas précisé ici et avait été très largement sous-évalué dans le projet de RER métropolitain.\r\n\r\nEN CONCLUSION\r\n\r\nCe projet peut séduire avec ses promesses de panorama sur la ville, avec la promesse d’une offre supplémentaire de transport. Maintenant avec en même temps un projet de RER métropolitain, un BHNS, peut-être une amélioration des déplacements par le fleuve, l’opportunité de rajouter un nouveau mode de transport sans que cela s’accompagne par une véritable politique commune pour réduire l’étalement urbain s’annonce avant même d’être réalisé comme insuffisant et gadget. \r\n\r\nN’est-il pas opportun de se concentrer sur un mode de transport enfin efficace comme le Metro et d’arrêter de tourner autour du pot ? On ne pourra pas enlever de notre esprit qu’un Metro pourrait à lui seul résoudre ce que peut faire un transport par cable, une partie du RER métropolitain et les bricolages de nouvelles « fausses » lignes de Tramway entre le centre ville et la rive droite. Arrêtons d’investir ou plutôt de gaspiller de l’argent sur des projets non pérennes et qui seront dépassés au moment de leur mise en service."},"title":{"fr":"Après l’extension non"}}

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