Contribution de l'association

Contribution de l'association Métro de Bordeaux A retrouver au format pdf ici : https://drive.google.com/open?id=1d3NSmCcC4WEsRrVIoO9ktUxgnsFJFcgI(Lien externe) Le BHNS entre Pellegrin et Malartic : une solution optimale et durable 1. Présentation 2. L’efficience du BHNS 2.1. Une solution plus lisible et plus attractive 2.2. Des coûts moindres 2.3. Une solution justifiée par la fréquentation 2.4. Une fréquence très attractive entre Thouars et Pellegrin 2.5. Une plus grande vitesse commerciale 3. Des points de vigilance pour la performance du BHNS 1. Présentation L’association Métro de Bordeaux a vocation non seulement à promouvoir la construction de lignes de métro sur la métropole bordelaise afin de pallier les déficiences des transports urbains actuels mais également pour but de participer à l’élaboration d’un réseau de transport multimodal polyvalent, cohérent et efficace. C’est à ce titre qu’elle apporte sa contribution aux projets d’extension du réseau de transport en commun en site propre (TCSP) en direction de la commune de Gradignan, avec un débranchement de la ligne de tramway B sur le campus et la création d’un TCSP entre le quartier Malartic et le centre hospitalier universitaire Pellegrin. 2. L’efficience du BHNS Deux groupes d’options sont soumis à la concertation par Bordeaux Métropole. Les options du premier groupe consistent à associer une ligne de tramway entre Pellegrin et Thouars et une ligne de « bus efficace » entre le campus et Malartic. Les options du second groupe reposent quant à elles sur une solution intégralement en bus à haut niveau de service (BHNS). Les options qui combinent tramway et « bus efficace » nous paraissent tout à fait hors-jeu. D’abord, on s’étonnera du pullulement des appellations pour qualifier un projet de transport en commun : TCSP, TCHNS, BHNS, bus à niveau de service performant (entre Pessac et le Haillan) et désormais « bus efficace ». Cette recherche sémantique et performative étonne et déroute, au point parfois de paraître suspecte. Imaginer un « bus efficace » n’est-il pas l’aveu de ce que les bus sont aujourd’hui inefficaces ? Peut-on avoir un projet de bus inefficace ? Suffit-il de le dire efficace pour qu’un bus le soit réellement ? Mais, au-delà de ce problème de vocabulaire, c’est notamment le manque de lisibilité de ces solutions combinées qui invite à ne pas les retenir. 2.1. Le BHNS : Une solution plus lisible et plus attractive Une solution reposant sur une ligne unique permet de mieux structurer la desserte des quartiers et de mieux les articuler entre eux. Avec un tram vers Thouars, un « bus efficace » vers Malartic et un projet de TCSP vers le centre-ville de Gradignan (que nous souhaitons en BHNS par mise à niveau de la liane 10 plutôt qu’un débranchement de la ligne B du tramway), cela ne ferait pas moins de trois projets d’infrastructure majeure à quelques hectomètres les uns des autres pour couvrir le même cadran sud-ouest, déjà partiellement couvert avec la ligne B du tramway. Contrairement à une solution reposant sur une ligne unique, la combinaison tramway / « bus efficace » conduit à multiplier les correspondances pour relier Malartic, Thouars et Pellegrin. Il en résulterait une très nette dispersion des voyageurs, ce qui nuirait à la rentabilité de chacune des infrastructures. Il en résulterait surtout une moindre attractivité des solutions tram+bus efficace au regard de la fréquentation attendue : 13 000 voyageurs maximum contre 17 500 maximum pour une solution BHNS. 2.2. Le BHNS : Des coûts moindres Les solutions reposant sur une unique ligne de BHNS se distinguent par leur coût d’exploitation moins élevé que les solutions combinant « bus efficace » et tramway (4,3M€ et 4,5M€ contre 5,5M€ et 6,3M€). Les coûts d’investissement ne sont certes pas connus, mais il est fort probable, au regard des expériences à Bordeaux comme dans d’autres métropoles, qu’une ligne unique de BHNS coûte moins cher qu’une ligne de tramway articulée à un bus efficace. 2.3. Le BHNS : Une solution justifiée par la fréquentation Le tramway peut se justifier dès lors que la fréquentation est forte. Or la fréquentation n’est pas extraordinaire, quel que soit le scénario retenu. En tout état de cause, une fréquentation de 17 500 voyageurs sur une dizaine de kilomètres ne peut justifier une ligne de tramway. Il faut d’ailleurs revenir aux origines du projet pour s’en convaincre. Si le SDODM inscrivait une telle ligne comme une priorité dans le cadre d’un projet reliant Gradignan à Cenon via les boulevards de Bordeaux, les premières études ont révélé que la charge maximale sur le tronçon le plus chargé n’était que de 1 840 usagers par heure et même pas par sens (rapport n° 30664 du 22 janvier 2016, Stratégie métropolitaine pour les mobilités). Ce tronçon était par ailleurs situé sur les boulevards bordelais donc pas entre Pellegrin et Gradignan. Un tramway n’est justifié qu’au-delà de 3 000 voyageurs/heure/sens (Notice explicative – Concertation liaison Bordeaux centre / Saint-Aubin-de-Médoc). Un tramway n’est donc pas justifié par la fréquentation attendue entre Gradignan et Pellegrin. 2.4. Le BHNS : Une fréquence très attractive entre Thouars et Pellegrin Contrairement à une solution combinant tramway et bus efficace, un BHNS présente le net avantage d’offrir une fréquence très attractive de 5 minutes entre Thouars et Pellegrin. Dans le cadre d’une solution combinée, tramway et bus efficace doivent respecter une fréquence de 10 minutes pour tenir une fréquence de 5 minutes sur le tronc commun très court, au niveau de Thouars. Une fréquence de 10 minutes sur le reste du trajet est moins attractive, ce que démontre le niveau de fréquentation dans les différents scénarios. 2.5. Le BHNS : Une plus grande vitesse commerciale La vitesse commerciale d’un BHNS est plus élevée que celle du tramway. Les temps de parcours sont donc plus compétitifs que dans le cadre d’une solution combinant tramway et « bus efficace ». 3. Des points de vigilance pour la performance du BHNS Dans le scénario B1, le BHNS est plus direct, ce qui garantit des temps de parcours plus compétitifs vers et depuis Malartic. Mais cela se fait au détriment du cœur de Thouars et la desserte du Grand-Parc permet de voir à quel point il peut être pénalisant de ne pas desservir le cœur d’un quartier (désenclavement moindre, nécessité de maintenir une desserte bus). La desserte du cœur du quartier de Thouars nous semble prioritaire pour l’attractivité de la ligne alors qu’elle ne fait perdre que 3 minutes aux usagers vers et depuis Malartic. Aussi privilégions-nous le scénario B2. Ce scénario B2 présente en outre l’avantage de laisser envisager dans de bonnes conditions une branche vers Bègles. Ce genre de desserte a toute sa place ici. Si le scénario B2 devait être retenu, le tracé comportant de nombreuses courbes entre piscine de Thouars et Neruda et aucune station au cœur du quartier semble à écarter. Dans tous les cas, augmenter la part de sites propres pour augmenter encore la régularité, la fiabilité et la vitesse commerciale de la ligne de BHNS, même au détriment de la circulation automobile, semble devoir être une priorité. On peine ainsi à comprendre que le tramway serait à 85% en site propre dans les scénarios T1 et T2 mais que le BHNS ne le serait, lui, qu’à 55% entre le CHU et Thouars. Le choix d’un bus plutôt que d’un tramway ne justifie pas un réaménagement au rabais de l’espace public. La place de ce BHNS devrait donc être mieux assurée. Association Métro de Bordeaux, 31 mars 2018. metrobordeaux.fr