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Changements sur "Contribution pour le groupe"
Titre (Français)
- +Contribution pour le groupe
Corps du texte (Français)
- +Contribution pour le groupe Europe Ecologie Les Verts de Pessac
- +Nous sommes très favorables à une desserte en transports en commun à haut niveau de service des secteurs de Gradignan les plus denses en habitants, emplois et services. Il est cependant inadmissible que deux projets de desserte du secteur soient présentés indépendamment et simultanément en concertation. La desserte des zones moins denses peut être réalisée grâce à des bus à faible capacité et surtout grâce à une bonne intermodalité tram/vélo ou tram / "engins de déplacement personnel motorisés" (EDPM) , intermodalités qui ne sont malheureusement même pas mentionnées dans ce projet.
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- +1) Dégradation de l'offre pour la ligne B et absence de prise en compte de modifications à venir du réseau métropolitain de transports en commun
- +Il y a une énorme lacune dans ce projet, c'est l'absence d'évaluation de ses conséquences sur la ligne B : bien qu'il soit précisé qu'il devrait y avoir "des difficultés d'exploitation sur la ligne B à cause de trois branches au sud avec des retards plus fréquents sur l'ensemble de la ligne" et que "l’offre en heure de pointe au niveau de l’arrêt Montaigne Montesquieu (-20%) baisse", il n'y a pas d'évaluation de ces retards ou des conséquences sur la desserte du Campus ni de l'augmentation de la saturation de cette ligne B. Alors même que le dossier comporte des évaluations très détaillées des effets sur la circulation automobile, sur la suppression des places de parking auto ou même sur les infrastructures cyclables, une évaluation de ce type pour la ligne B est absolument nécessaire.
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- +A notre connaissance, en heure de pointe du matin et durant l'année universitaire, cette partie de la ligne B est déjà complètement saturée au point que les étudiants ou salariés du campus sont obligés de laisser passer les trams bondés avant de monter. Et ceci alors que le campus est encore un vaste parking automobile, ce qui n'est pas du tout satisfaisant. Et que de nouveaux bâtiments sont en construction à côté de la station Montaigne Montesquieu.
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- + Vu la fréquentation de la station Montaigne Montesquieu (33% des montées sur le Campus !) lors de l'année universitaire, il n'est même pas imaginable que certains trams ne la desservent. Les projets T1 et T2 sont donc disqualifiés d'emblée. Et le projet T3 permet certes de créer une nouvelle station Esplanade des Antilles, tous les trams venant de Bordeaux desserviront donc les universités de lettres/droit, mais pas les trams allant vers Bordeaux, les usagers devront choisir entre la station existante et la nouvelle station, ce qui est précisé dans l’enquête (desserte 3 min 45 au lieu de 3 min actuellement).
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- +Cette enquête n’intègre pas les éléments connus de modification du réseau de transports en commun de la Métropole, comme la constitution d'un RER d'agglomération par la Région avec une ligne Libourne-Cestas attendue pour 2020. Avec une forte augmentation du niveau de service du train, un cadencement à 10 mn de la branche de la ligne B vers Pessac Centre pourrait s'avérer insuffisant, alors même que la mise en service d'une branche vers Gradignan ne permettra pas d'augmenter les missions vers Pessac Centre.
- +2) Aménagements dégradés ou insuffisants pour les cyclistes et piétons
- + Il n'est pas non plus envisageable de supprimer les infrastructures cyclables sur la rue de Compostelle. C'est une des entrées principales du Campus à vélo, et avec plus de 11000 véhicules motorisés par jour, cette rue est très embouteillée en heure de pointe, il sera impossible de s'y déplacer à vélo ou en EDPM si les voies voiture sont simplement mises en zone 30. Nous proposons de rétrocéder le triangle routier existant à Bordeaux Science Agro, ou d'y construire une résidence universitaire. Les itinéraires cyclables ont été améliorés depuis la version initiale du projet (rue de Poumey notamment), il reste encore des discontinuités (du coté de la rue des Morilles) probablement difficilement gérables par les cyclistes. La grande absente de ce projet est l'intermodalilté tram/vélo, il faudrait construire des stationnements vélo fermés facilement accessibles tous les kilomètres environ, ainsi que de nombreuses places de stationnement vélo dans les parcs relais. Car dans les zones à faible densité, le trajet à pied est souvent trop long, mais il est rapide à vélo. Il faudrait aussi proposer aux cyclistes des trajets sûrs rapides et confortables pour se rendre dans ces stationnements.
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- +Kedge, ne sera guère mieux desservi par la variante T3 (550m) que par le tram B par la station Doyen Brus (750m) mais avec une fréquence de tram double. Il faudra en revanche refaire le trottoir et la piste cyclable coté sud de l'avenue Pey Berland sur Talence, l'aménagement n'est actuellement pas du tout adapté à la fréquentation importante de piétons et cyclistes.
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- +3) Préservation d'espaces verts et meilleure utilisation des parcs relais
- + Goudronner, artificialiser une partie conséquente des espaces verts de Bordeaux Science Agro alors que le campus est de plus en plus construit et est déjà un immense parking auto n'est pas judicieux. Nous accepterions une artificialisation de ces espaces verts pour une construction de logements étudiants car il y a une crise du logements très aiguë pour les jeunes, mais pas pour loger des voitures. Les automobilistes peuvent aller prendre le tram ou un TCHNS avant d'arriver sur la rocade, notamment à Villenave d'Ornon, en utilisant les parcs relais déjà existants. Ceux qui ont été construits à grand frais à Pessac (Cité des Métiers et Alouette) sont pratiquement vides. Il n'y a pas de bilan du taux d'occupation des parcs relais sur cette ligne et à notre connaissance le parc relais Arts et Métiers est loin d'être saturé. Enfin, si une construction de parc relais s'avère vraiment nécessaire, il faut soit construire des logements par dessus, soit faire un petit parking à ouvrage sur le parking du Supermarché Favard, cela éviterait d'artificialiser les sols pour les voitures (une voiture garée à la journée nécessite 24 m2 de foncier, avec les accès, c'est énorme).
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- +4) 130 millions d'euros pour une fréquence peu attractive et une fréquentation hypothétique
- + il y a peu de "très bonnes performances" dans l'analyse multicritères. Une fréquence de 15' correspond à la fréquence la plus faible du réseau, à part l'aéroport, on peut donc s'interroger sur la pertinence d'un tram dans un habitat pavillonnaire, où, vu sa fréquence, il est beaucoup moins attractif que la voiture alors même que la desserte actuelle par la liane 10 est cadencée à 10'. Surtout si on met cette fréquence en rapport au coût de la nouvelle branche, 130 millions d'euros au moins. A titre de comparaison, la variante B4 du projet TCHNS vers la gare de Bègles et vers Malartic réclame le même investissement, avec un coût d'exploitation annuel double (7,1 au lieu de 3,8 milllions d'euros) mais presque trois fois plus de voyageurs (27 000 au lieu de 10 000) et un report modal de 6000 automobilistes contre 3500. De même, difficile de savoir si le lycée va vraiment être un générateur de trafic important, il n'est pas mentionné la provenance des élèves.
- + Il n'y a pas de carte de densité de population/emplois/services qui permette de juger du bien fondé du parcours dans Gradignan, ni de serpent de la charge prévue. Au delà de Favard, compte tenu de la faible densité, la fréquentation risque d'être très faible, notamment à Beausoleil, où très peu d'usagers sont attendus, puisqu'à priori il n'y aura guère au mieux que les 130 conducteurs des voitures garées au parc relais et quelque passagers, ce qui est vraiment maigre pour une station tram. A moins que les infrastructures n'encouragent l'accès à vélo pour de nombreux cyclistes.
- +Frédéric Danjon
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