Réaménager le boulevard technologique pour fluidifier la circulation autour de l’aéroport

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Source: {"body":{"fr":"Contribution de la SA ADBM à la concertation publique relative au boulevard technologique.\r\n\r\n\r\n1.\tPrépondérance du mode routier\r\n\r\nL’aéroport de Bordeaux Mérignac comme partie prenante de l’Opération d’Intérêt Métropolitain Bordeaux Aéroparc contribue de manière significative au développement économique et à l’emploi du secteur ouest de la Métropole, et plus largement à l’attractivité de la région Nouvelle Aquitaine.\r\nL’accroissement de son trafic est constant depuis 2010, avec en moyenne une progression annuelle qui avoisine les 10%. Avec prés de 5,8 millions de passagers en 2016, il se situe au sixième rang des aéroports régionaux (hors Paris). Cette progression d’activité doit se maintenir dans les années à venir, même si l’impact de la LGV affaiblira le trafic de / vers Orly.\r\nPour autant, l’accessibilité et la desserte de la plate-forme doivent aller de pair et être en adéquation avec ce développement. Pour accéder à la plate-forme aéroportuaire, les enquêtes passagers indiquent que ces derniers utilisent majoritairement la voiture dans 82 % des cas, 16% empruntent les transports en commun, les 2% restant utilisant d’autres modes. De même, pour les déplacements domicile-travail, les collaborateurs de l’entreprise utilisent majoritairement la voiture à 88%, les transports en commun à 4%, le covoiturage à 4%, et d’autres modes à 4% (deux roues motorisés, vélo..).\r\nL’accès à l’aéroport par le mode routier est donc capital et prépondérant, et le restera longtemps, compte tenu du fait que la part de transfert de la voiture vers les Transports en Commun (TC) reste faible ( < 5%), quelque soit les nouveaux moyens en TC mis en œuvre par les collectivités ; la prolongation de la ligne A jusqu’à l’aéroport est bien sûr une bonne nouvelle, tout comme le futur BNSP Nord / Sud, mais ces nouveaux vecteurs de TC doivent « co-exister » avec un mode routier prépondérant et en croissance.*\r\n\r\n2.\tLes problématiques\r\n\r\nLe territoire de l’OIM et la zone aéroportuaire ont connu et connaitront un fort développement non seulement en terme de passagers mais aussi sur le plan industriel (campus de Thalès, Dassault Falcon Service, ArianeGroup...). Trop longtemps délaissé par la collectivité, le dernier aménagement routier significatif de ce territoire reste le prolongement de la rue R. Garros en direction du rond point du crématorium, il y a près de 10 ans. Plus récemment, il faut citer la nouvelle voie Marcel Dassault (phase 1) et les aménagements de deux ronds points de l’aéroport.\r\nPar ailleurs, le système de voirie du territoire de l’OIM est confronté à deux flux d’origine différente liés aux déplacements domicile-travail : le premier en tant que voie de contournement de la rocade A630 (flux nord /sud), le second en tant que voie d’accès depuis le secteur du bassin d’Arcachon, vers la ville centre (flux est/ouest).\r\n\r\nL’aménagement du Boulevard Technologique (BT) est la réponse qu’entend déployer dans le temps Bordeaux Métropole à ces problématiques. En mettant en priorité les TC et les modes doux, puis en se consacrant en deuxième intention aux voiries. Celle –ci n’apparaît pas en ligne avec le scénario des aménagements attendus par les acteurs économiques notamment (cf les contributions des acteurs économiques du PDIE). Les congestions aux heures de pointes déjà relevées actuellement, confrontées aux projets en cours de développement, vont probablement entraîner une asphyxie du secteur comme le craignent déjà, les entreprises de la zone. ADBM recommande à Bordeaux Métropole de revenir sur ses principes de priorisation en développant au plus tôt des solutions pérennes en matière de voirie, en anticipation des développements d’activité tant sur l’aéroport que sur la zone de l’OIM.\r\n\r\n\r\n3.\tObservations sur le contenu des documents\r\n\r\nUne lecture attentive des documents versés dans le dossier et proposés à la concertation révèle des contradictions et des difficultés de lecture.\r\nLe périmètre de la concertation n’est pas le même entre la Délibération de Bordeaux Métropole (BM), la cartographie, la Notice explicative/ programme. Dans le premier document, le tronçon de voirie entre la rue Becquerel et le rond point René Cassin est exclu, alors qu’il est implicitement indiqué dans les autres documents.\r\n\r\nDe même, dans la Notice Explicative, les cartes de l’ a’urba sont de mauvaise qualité, excepté la carte du trafic page 11. Il n’y a pas de carte de repérage pour les profils existants indiqués en page 13 et 14.\r\n\r\n\r\n4.\tObservations sur les propositions\r\n\r\n4.1\tDélibération du conseil de Bordeaux Métropole\r\n\r\n4.1.1\tEnjeux de circulation et de déplacement\r\n\r\nSynthétiquement, les enjeux globaux tels qu’indiqués sont de deux types\r\na.\tLe report modal vers les TC, les modes doux ;\r\nb.\tLe flux de transit le plus limité possible en « captant » les flux le plus en amont et en les dirigeant vers la rocade.\r\n\r\nAutant ADBM est en accord avec le second enjeu, autant le premier devrait rester marginal (cf. point 1).\r\n\r\n\r\n4.1.2\tObjectifs de l’opération envisagée\r\n\r\nAu niveau des objectifs du projet de voirie, on retrouve :\r\na.\tAccompagner les opérations d’aménagement ;\r\nb.\tCréer un véritable lien entre les différents lieux de vie et d’emploi existants et à venir ;\r\nc.\tOffrir une meilleure cohabitation des différents modes de déplacements, en augmentant significativement les espaces pour les TC et les modes doux, tout en permettant la circulation des VL qui va augmenter tendanciellement ;\r\nd.\tIntégrer l’exemplarité en matière de performance environnementale et de prise en compté écologique.\r\n\r\nPlutôt que d’accompagner les opérations d’aménagement, ADBM souhaite au contraire que BM\r\nles anticipe, compte tenu des délais d’études et de chantier.\r\nADBM est circonspecte quant à la priorisation donnée au TC et aux modes doux ; c’est la capacité viaire qui est à privilégier.\r\n\r\n\r\n4.1.3\tEnveloppe prévisionnelle de l’opération\r\n\r\nIl est prévu une enveloppe financière prévisionnelle de 38,5 M€.\r\n\r\nADBM souhaite que BM précise la ventilation de cette enveloppe selon la destination des dépenses (AMO, ingénierie, acquisitions foncières, travaux... )\r\n\r\n\r\n4.2\tNotice explicative / programme\r\n\r\n4.2.1\tContexte\r\n\r\nLa notice indique un choix de Maîtrise d’ouvre de projet début 2018.\r\n\r\nCompte tenu des délais d’études et de choix des entreprises, ADBM fait le constat que les premiers travaux ne débuteront probablement pas avant mi 2019.\r\n\r\nLa notice précise par ailleurs les objectifs de ce schéma :\r\na.\tCréer un espace public structurant et identitaire ;\r\nb.\tRéaliser une infrastructure de transport performante du point de vue des mobilités ;\r\nc.\tPromouvoir un aménagement exemplaire et innovant ;\r\nd.\tMaîtriser un projet phasé dans le temps. \r\n\r\nPour ADBM, le point b semble entièrement tourné vers les TC, il obère l’amélioration de la desserte routière pourtant précisée dans les objectifs de la délibération du Conseil de BM.\r\nCe point est essentiel, compte tenu des autres projets de TC de BM qui concernent plus particulièrement la plate-forme, à savoir l’extension de la ligne A du tramway et le site propre du futur BNSP Le Haillan / Pessac.\r\n\r\n\r\n4.2.2\tEléments de diagnostic\r\n\r\nLa notice fait état au niveau des faiblesses de la zone, un trafic automobile élevé, avec une forte congestion aux heures de pointe du matin et du soir, ainsi qu’une voirie vieillissante.\r\n\r\nPour ADBM, les niveaux de congestion constatés sont devenus une entrave à la bonne accessibilité de la plate-forme, à la fois pour les usagers, et pour les employés. Concernant le vieillissement des infrastructures, avis partagé par ADBM. \r\n\r\n\r\n4.2.3\tL’Opération « Boulevard technologique » (BT)\r\n\r\nAu niveau des objectifs du projet, la notice reprends les 4 premiers éléments indiqués dans la délibération de BM :\r\na.\tAccompagner les opérations d’aménagement ;\r\nb.\tCréer un véritable lien entre les différents lieux de vie et d’emploi existants et à venir ;\r\nc.\tOffrir une meilleure cohabitation des différents modes de déplacements, en augmentant significativement les espaces pour les TC et les modes doux, tout en permettant la circulation des VL qui va augmenter tendanciellement ;\r\nd.\tIntégrer l’exemplarité en matière de performance environnementale et de prise en compté écologique.\r\nEn y adjoignant :\r\ne.\tRecherche de solutions innovantes favorisant le partage de l’espace public et autorisant la réversibilité de cette dernière.\r\n\r\nLes observations ADBM du 4.1.2 sont applicables à ce chapitre. \r\n\r\n\r\n4.3\tSchéma de déplacement multimodal de l’OIM \r\n\r\nDans cette partie ADBM reprends la numérotation des diapositives.\r\n\r\n4.3.1\tDiapositive 6:.......... Et une somme d’autres enjeux multimodaux.\r\nADBM est globalement d’accord sur les propositions sur l’amélioration des voiries VL et PL.\r\nSur les Transports en commun, il faudrait ajouter les liaisons internes à la zone pour mettre en relation les aires de covoiturage.\r\n\r\n4.3.2\tDiapositive 7: Stratégie mobilité proposée\r\nLe développement des TC est une demande des entreprises, pour autant que les temps de parcours soient acceptables. \r\nSachant que le mode routier restera prépondérant, ADBM demande que le renforcement du réseau viaire soit mis en priorité. Le mode vélo est intéressant mais marginal, il doit passer au second plan. A titre d’illustration les résultats de l’enquête domicile travail du PDIE Bordeaux Technowest (décembre 2015):\r\n> Pour ADBM, 88% des employés utilisent la voiture individuelle pour leurs déplacements domicile travail. \r\n> Potentiellement seul 3% des employés pourrait se rendre à l’aéroport en vélo.\r\n\r\n4.3.3\tDiapositive 9 : Evolution capacitaire du réseau viaire de l’OIM\r\nADBM renouvelle son opposition quant à la proposition de BM sur la dérivation des flux nord sud au niveau de l’aéroport via les rues Aigle –Flammarion, qui sont des voies de desserte internes de la plate-forme.\r\nLa création du barreau Kennedy Pythagore pourrait être pertinente, pour peu qu’elle intervienne rapidement en avance de phase par rapport aux travaux du tramway, et pour autant qu’elle garantisse une fluidité à court/moyen terme du rond point R. Cassin (complémentaire à une trémie sous rond-point Cassin).\r\n\r\n4.3.4\tDiapositive 10 : Un double barreau nord sud et une accessibilité facilitée dans l’aéroport pour soulager le giratoire d’accès à l’aéroport\r\nDito remarque diapositive 9 pour l’utilisation des rues Aigle et Flammarion comme voies de circulation communautaire. \r\nLe rond rouge qui entoure le rond point Kennedy indique un traitement dont le contenu n’est pas précisé.\r\nRien d’indiqué en matière de reprise du rond pont d’entrée de la plate-forme au droit de l’avenue R. CASSIN.\r\n\r\nEn tant qu’autorité concédante, cette proposition doit recevoir l’aval de la DGAC. \r\nPour ce rond point, l’aéroport promeut une solution court terme (avant tramway) de voirie en dénivelé, en complément du barreau Ariane.\r\n\r\n\r\n4.3.5\tDiapositive 13 : Plan d’action multimodal de l’OIM – 1ère phase\r\nConcernant le bus haute performance extra rocade, ADBM ne s’oppose pas au passage en double sens devant les aérogares mais émet des réserves concernant son passage via les rues Aigle et Flammarion; des propositions alternatives ont été faites dans ce sens. \r\n\r\nDans la mesure où BM privilégie les TC, on ne comprend pas pourquoi la géométrie de l’avenue du Phare et de l’avenue Toussaint Catros ne reprend pas celle de la nouvelle voie Dassault, à savoir 2x1 voies bus + covoiturage +2x1 voies VL. \r\nDito remarque diapositive 9 et 10 pour l’utilisation des rues Aigle et Flammarion comme voies de circulation communautaire. \r\nLa réalisation du barreau Kennedy Cassin est prioritaire (non les pistes cyclables).\r\n\r\n4.3.6\tDiapositive 14 : Principales actions 1ere phase (2016-2021)\r\nDito remarque diapositive 9, 10 et 13 pour l’utilisation des rues Aigle et Flammarion comme voies de circulation communautaire.\r\nLe réseau complet des pistes cyclables n’est pas une priorité.\r\nDoubles entrées aux giratoires des axes est-ouest : préciser le nom des voies équipées.\r\nPréciser le phasage et l’articulation des travaux entre le boulevard technologique et les infrastructures du tramway en raison de leur concomitance probable.\r\n\r\n4.3.7\tDiapositive 15 : Plan d’action multimodal de l’OIM – - à terme\r\nPréciser les raisons du non prolongement de la géométrie de la nouvelle voie Dassault (2x1 voies bus + covoiturage +2x1 voies VL) en direction de Martignas. \r\nLa proposition de contournement ouest de l’aéroport via le réaménagement de la rue Dauphine est à souligner. \r\n\r\n4.3.8\tDiapositive 17 : Principaux axes transports en commun\r\nDito remarque diapositive 13 sur le passage en double sens via les rues Aigles et Flammarion pour le bus haute performance extra rocade.\r\nRien n’est indiqué quant au maintien de la ligne 30 pour desservir la BA 106. \r\n\r\n4.3.9\tDiapositive 18-19 : Maillage mode doux\r\nLe renforcement des modes doux n’est pas une priorité, compte tenu du très faible potentiel de report de ce mode, voir commentaires diapositive 14\r\n\r\n4.3.10\tDiapositive 20 : Travaux d’’espaces publics 2017-2018\r\nLes créations de voiries proposées (desserte Galaxie 3 + prolongement voie Dassault vers Vert Castel) ne semblent pas à la hauteur des enjeux de desserte auxquels les entreprises sont confrontées. \r\nLes créations de voies vélos ne sont pas prioritaires. \r\nFaut ‘il comprendre que les autres travaux indiqués en planche 14 se dérouleront durant la période 2019-2021 ?\r\nBM ne pourrait-elle pas flécher les crédits correspondants vers d’autres travaux de voiries ? \r\n\r\n\r\n\r\n5.\tEléments de conclusion\r\n\r\nLa reconfiguration du Boulevard Technologique peut être une bonne nouvelle qui souligne l’intérêt de la Métropole à mettre enfin cette infrastructure au niveau des enjeux et des ambitions de développement de l’OIM. Cette reconfiguration, plutôt orientée vers les échanges Nord/Sud, ne doit pas se faire au détriment des échanges Est/ Ouest, en particulier le maintien de la fluidité de l’accès de la zone aéroportuaire de/vers la rocade.\r\nPour ADBM, le report modal vers les TC et les modes doux sont intéressants, mais sont du deuxième ordre, compte tenu de la prépondérance du mode routier actuel et futur. A ce titre, ADBM recommande que cette priorisation soit reconsidérée et que les crédits affectés soient « fléchés » vers les infrastructures routières.\r\nSur la proposition de double barreau nord-sud d’accès à la plate-forme aéroportuaire, ADBM souscrit à la prolongation de la rue Ariane en direction de l’avenue Cassin et du secteur de Pelus ; mais n’est pas en phase avec la « dérivation » des flux routiers métropolitains dans l’emprise de la concession par le barreau ouest Caroline Aigle/ Camille Flammarion. ADBM confirme son souhait que soit étudié et réalisé en entrée de zone aéroportuaire un passage inférieur ou supérieur compatible avec les différents flux existants et à venir (tramway, bus, voitures) permettant de garantir des temps de parcours réduits et la fluidité. \r\nEnfin, ADBM attire l’attention sur les conditions de coordination et de réalisation de la phase travaux du BT, qui risque d’être concomitante avec la réalisation des travaux liés à la desserte en TC (tram et BNSP) de la plate-forme. ADBM recommande vivement que soit garanti avant tout le maintien et la préservation des capacités des différents flux routiers, puis, d’engager la modernisation des dessertes en TC (tramway, BNSP).\r\n\r\n\r\n\r\nMérignac le 30/10/2017\r\n\r\n*A noter que le BNSP ne correspond plus au schéma initial de « navette » rapide Aéroport / PEM Pessac Alouette, recommandé par ADBM / SNCF dans un objectif d’intermodalité.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n"},"title":{"fr":"Contribution de la SA ADBM à"}}

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